目前，世界各国都将构建清洁低碳的全球能源体系提上日程，燃料电池作为一种清洁高效的新型发电形式，逐步成为新能源汽车研发的技术路线之一。

今年上半年，我国新能源汽车的销量达347.7万辆，其中氢燃料电池汽车的销量仅2000多辆，在新能源汽车总销量中占比不高。进一步细分氢燃料电池汽车的销量市场发现，氢燃料电池重卡的销量达977辆，占据氢燃料电池汽车总销量近5成的市场份额，成为推动氢燃料电池汽车销量的“主力军”。氢燃料电池的优势为何在新能源汽车销售市场中并不突出？在纯电动重卡占据新能源重卡市场绝大部分份额的语境下，氢燃料重卡会不会是下一个市场热点？

销量上涨，氢燃料电池重卡初露锋芒

2021年全年累计销售氢燃料电池重卡779辆。

2022年全年氢燃料电池重卡累计销售2600辆，同比增长233.76%。

2023年上半年氢燃料电池重卡的销量为977辆，占新能源重卡总销量（11581辆）的8.44%，同比去年上半年氢燃料电池重卡销量（572辆）增长70.8%，发展势头强劲。

近年来，国家一直倡导将氢燃料电池汽车的推广应用重点向重卡领域倾斜，这是因为，作为世界上最大的氢能生产国，我国在制氢方面具有得天独厚的原料优势，氢能年产量达3300万吨，占全球需求的三分之一以上。

其次，由于乘用车负荷小，燃料电池相比于纯电动无优势，唯有在长途、重载车辆领域（如12吨以上的重卡），电动车续航成为核心瓶颈的情况下，氢燃料电池和换电等技术路线才能才成为最优选。

在目前氢燃料电池车辆总销量不高的前提下，氢燃料电池重卡销量占比较高，国家和地方政府密集出台的氢能产业规划以及对氢燃料电池重卡的高额补贴发挥了重要作用。

2020年9月五部门发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称：通知）明确，决定以示范城市群的形式“以奖代补”，重新构建燃料电池汽车应用政策补贴体系。通知附件中包含燃料电池汽车城市示范目标和积分评价体系，示范城市群奖励为期4年，奖励逐年退坡，按照2023年的奖励标准，假设一台燃料电池发动机额定功率为80KW时，12-25吨重载货车在各方面达标的前提下，奖励可达18.06万元，25-31吨重载货车奖励可达21.34万元，31吨以上重载货车奖励24.63万元，燃料电池功率在80-110kW的重载货车的奖励会继续提高。

如此高额的补贴必然驱动氢燃料电池重卡销量的增长。目前氢燃料重卡大部分是在化工园区附近点对点运营，化工园区能将自产的工业尾气作为原料，经过回收、提纯、充装、液化、变压等技术分离提纯氢气，用于氢燃料电池重卡的加注使用，制氢成本低廉，氢燃料电池重卡的销量市场自然成为了领跑燃料电池汽车销量的“主力军”。

氢燃料电池重卡经济性到底有多少？

伴随着新能源重卡的飞速发展，纯电动重卡和燃料电池重卡的技术路线之间就纷争不断。很多人认为纯电动重卡目前只是新能源重卡发展的过渡阶段，而氢燃料电池重卡才真正实现了“零碳排放”，是替代燃油重卡的“终极解决方案”。可事实果真如此吗？

电池资源认为，管中窥豹，或许会忽略全貌。

工业副产氢在现阶段氢能供应方面有很大的优势，如制氢成本低廉、储氢加氢便利可利用自身制氢优势吸引氢能全产业链的布局发展等，但氢燃料电池重卡要想从根本上取代燃油重卡就必然要摆脱只在港口运输、矿区作业等点对点运输场景限制。很显然，短时期内要实现氢燃料电池重卡在干线等多元化场景中的运输显然缺乏现实基础。

加氢站的建设布局便首当其冲成为氢燃料电池重卡推广运营上的绊脚石。根据2019版《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》的数据显示，国内建设一座日加氢能力500公斤的加氢站需要建设成本1200万元。加氢站的建设属重资产投资，为减少投资成本，目前加氢站的布局大部分以合建方式进行，将加氢站合建在加油站或加气站、充电站内，建设数量较少，远未形成规模化推广之势。除此之外，氢燃料电池重卡目前仍处于商业化发展的初期阶段，实现进一步发展首先要解决，先布局建设加氢站后增加氢燃料电池重卡数量，还是先增量后建站的问题。

其次，我国氢能产业链中，上游制氢主要通过三种方式制取，分别是化石能源重整制氢、工业副产制氢、可再生能源电解质制氢。工业副产制氢无法作为集中供氢来源，可再生能源电解质制氢的电力成本极高，所以目前我国供氢来源以化石能源重整为主，但化石能源重整制氢过程会产生较多的二氧化碳。虽然氢能释放能量后零碳排放，但制氢过程中产生的碳排放也不容忽视。随着未来国家进一步推行“双碳”战略，化石能源领域的产能必然下降，氢气产能也会大幅减少，制氢问题将进一步遭遇瓶颈。

最后，抛开应用端，氢气的制备、储存、运输等环节所需成本居高不下。由于我国燃料电池的研发起步较晚，部分核心技术和关键部件仍未实现国产化，依赖进口成本太高，一系列因素导致氢燃料电池重卡的购置成本降低难；氢气制备、运输难；加氢站建设运营难等问题，为氢燃料电池重卡的推广运营设置了障碍。