10月28日-29日，由嘉定政府支持，国家特聘专家汽车组及盖世汽车联合主办的“2020第十二届全球汽车产业峰会暨第八届汽车与环境创新论坛”隆重召开。此次论坛以“思辨谋局，创新落地”为主题邀请百名权威嘉宾，共同探讨中国汽车产业在新形势、新格局和常态化疫情防控下，有序发展的思路举措。会议期间，重庆长安新能源汽车科技有限公司动力开发部副总经理邓承浩发表了题为“满足不同市场需求的电驱动解决方案”的主旨演讲。

以下为演讲实录：

感谢大家！感谢刚刚蔡教授的介绍，首先感谢盖世汽车提供这个平台以及蔡教授提供这个机会跟大家做一个分享。我在长安新能源主要是负责动力系统，不仅仅是负责电驱动系统，也负责电池业务。

我之前接到邀请的时候看到又有电池主题又有电驱动主题，讲哪一个？后来想了一下还是讲电驱动比较好，因为电池还是比较难，现在电动车不好卖主要是因为电池，电池的里程焦虑、衰减、安全等等一系列的问题，我就不讲了。电驱动比较好，电动汽车一切的爽点全是电驱动带来的，加速快，各种各样的舒适性都是电驱动带来的，所以我挑了一个相对简单的话题。

因为电池很难，所以说我们要像保姆一样去服务它，沈总他们做的BAAS业务我觉得有可能比蔚来还要更加未来，我是看好的。但是电驱动我们不需要像保姆一样去服务它，怎么需求就怎么去做，所以我今天的主题是满足不同市场需求的电驱动解决方案，讲的是电驱动怎么样来满足我们市场的需求。

总共有4个部分：第一个部分想跟大家分享一下基于我们整车平台需求的电驱动的未来思考，第二个想站在用户的角度，我们做车人非常关注用户的意见，从用户的角度，电驱动未来又有怎么样的需求，电驱的产业链也想发表一下我不成熟的意见，最后也介绍一下我们长安是怎么做的。

首先来看第一部分，当前由于电动汽车市场环境决定的，我们电机正在发生一些演变，现在的电动汽车特别是纯电动汽车有三个词：低端下乡、中端运营、高端玩具，今年国家也出台了一个支持新能源汽车的下乡政策，跟新能源创新结合，同时也抓住我们在农村市场的消费升级，但是这些车其实都是小车。这些车对于我们电驱有什么需求？实际上这些车运行环境相对来说还要更加恶劣一些，所以它不强调动力性，而是强调可靠性。

第二个中端运营，新能源汽车产业发展规划2021-2035明确了，未来在一些主要的区域，80%以上的车要强制变成纯电动或者是新能源车，也就是说未来在运营市场电动汽车还大有可为，运营车都说8年80万公里了，但是我们真的不知道，电驱行不行？实际上是值得我们思考的。高端玩具，软件定义汽车现在主要还是在高端，低端车现在还有点定不起。高端可能在乎的是最高车速等等，所以对于电机的峰值转速要求是很高的，所以不同市场对于电机其实有不同的需求。

第二页我想讲的是看长远，今年我觉得大家在新能源行业一定要记住2035这个时间，从年初国家发布的一系列新能源政策到今天，到李院士发布的2.0路线图，都把2035年作为一个重要的时间节点来讲，为什么？因为2035年要全面电气化，50%的新能源、50%的混合动力，再加1百万的燃料电池，这是我们2035年的目标，所以到2035年我们搞新能源的日子就好过了。

到了2035年我认为我们未来整个新能源的结构应该是纯电驱动为主，但是多种技术路线一定是协同的，这也会让我们的电驱有适应性的变化，首先我们来看纯电动，纯电动如果我们现在是做前驱，我们很在乎效率和功率密度，如果我们做后驱，我们很在乎体积密度和尺寸，因为后驱不能放下很大的电池。我们来看混合动力，刚才赵院长讲了混合动力，我非常认同，如果做单电机和双电机对电机的形状有各种各样的需求，另外跟发动机耦合在一起，它的环境会相对更加恶劣一些，电驱整个技术也会有一些变化。如果我们做燃料电池，不说商用车，至少在乘用车上最好把电驱放在后桥去，因为把电堆和电池放在一起还是很困难的，所以未来不同技术路线也会催生我们电驱向不同的产品平台去演变，这是我想的这一页的观点。

第三个我想说的就是，我们做车的人始终在追求更低的成本，我说我们技术的进步如果不是以成本为出发点，仅仅以技术进步为出发点都是耍流氓的行为，为了成本和性价比的平衡，未来我们电机提出了更低的成本和更高的集成度，所以我们原来做的分体的，到后面逐步向多合一集成，未来我相信还会有更多的用电气集成到电驱里面来比如说整车控制器、BMS管理系统，甚至像TMS都有可能集成进来，所以电驱不是传统意义上的电驱，它会变成一个载体，这一定是未来的趋势，所以因为这个趋势我认为下一步我们电驱动的电力电子整合是下一步的技术制高点。

这一页回应一下蔡教授讲的！现在电动汽车越来越多是纯电平台了，我们以前把整个动力总成放在前机舱，但后面大量的纯电车型是后驱为主的架构，不是前驱为主的，因为电驱比之前发动机小，可以放在后桥，这样操控性会带来大量的改善，所以基本上是后驱为主的架构，那可能很多人会有四驱的选择，我认为90%的企业都会选择后驱加四驱的组合。后驱用永磁同步，但是前驱我们要用感应电机，这样做起来才更好，所以未来我们在电驱这个产业不能只盯着永磁同步电机，还是要关注一下感应异步电机，虽然四驱车还是少数，但是它是有需求的，这是我这一页的观点。

再往下一页我想跳出电驱自身，从新能源产业角度来看这个话题，这是对我们电驱人提出的新的要求，上一个论坛讲的是电池，我想跳到电池里面来看电驱，因为我也负责电池。

电池这个产业一定要推电芯的平台化，什么意思？以前油改电时代，电芯的种类非常多，这已经是没有办法的了。但是到了纯电专有平台的时候一定要把电芯做成平台化，现在电池产业，电芯越做越大，大家看到1百多、2百多安时的都出来了。现在这些电芯都只有一并，那要延长续航里程只有调整串数，那可能电压就变了。如果你想不调整电压就不得不把容量改一改，那又会引发各种各样电芯的出现，所以为了电池产业的健康发展，我们电驱人要去思考一个问题，如何适应更宽的电压范围。现在电驱低于200V或者高于500V就不能用，这就会导致我们电芯有各种各样的规格出现，电池产业发展是完全不健康的所以我们最好弄一些宽电压范围，500V可以、300V可以，如果是5百公里就做成450V，做成6百公里就是550V，这样电芯的大规模生产可以降很多成本，所以我们要思考如何向更宽的电压范围去演变。

再往下就是软件定义汽车，很火，就像特斯拉和蔚来都在软件定义汽车，这是高端车说的，但是现在越来越多十几万的车也在提，包括长安也在做数字电动汽车普及者，这是我们的使命。软件定义汽车背景下电驱一定会发生的演变就是软硬件分离，做硬件和做软件分开了，主机厂一定要做软件，但是硬件可能我们并不擅长，所以未来从软件定义汽车的角度会催生出软硬分离，电驱系统的智能化也是我们的趋势，主机厂来掌握电机软件平台将成为未来的发展方向。

这是我站在整车企业或者整车项目，站在新能源的平台我对电驱未来技术的思考。第二部分是基于用户的需求，用户始终是我们的上帝，掏钱的人是最有力量的人，他们对电驱有什么需求？比起电池那真的是容易多了，用户对电池的需求简直是严苛到极致，努力到无能为力也干不了，但是电驱的需求用户感觉到电驱是很舒服的感觉，所以他们的需求是更好更精的。这里有一个调研，其中显示了新能源用户买车前关注的因素，其中跟我们电驱系统相关的比如说品质、质量都是关键的性能，把它演变成电驱有几个点：

一个是高效率，也就是说从经济性角度，电驱的高效运营一定是我们永恒的话题。第二个是高功率，要么是在同样的体积下功率做的更好，或者同样情况下把体积再小，能够放得进去。还有就是NVH，但是人总是很挑剔的，你这个噪音能不能去掉，所以这也是一个趋势。最后就是耐用可靠，我们电驱人原来研究10年30公里的寿命，现在用户买车都要求终身质保，你说我们电驱不跟上去能行吗？肯定要往上，所以这是我们的方向。

从高效率来说，目前的电机系统基本上效率86%、87%，我们的工况平均效率就是这样的，未来要做得89%、90%，这是我们的目标，那未来的效率我们要做超薄的硅钢片，碳化硅材料，还有余热回收等等，目的就是从86、87的系统效率增加到90。

还有就是高功率密度，刚刚蔡教授讲功率密度这几年有很大的进步，功率密度已经很高了，但是它是一个永恒的话题，肯定永远都甩不掉的，现在行业业界主流的还是水冷，包括一些物理集成和中高速的转速，下一步我觉得油冷和超高速、深度集成都是我们的主流，那未来我们的功率密度应该要提升15%以上。

还有NVH，很多企业都有专门的团队，包括从性能定义和路径开发都有，怎么样把电驱的NVH好，我们传统的表现也很好，但是我们发现用户就是一山望着那山高，特别是当没有了发动机的掩蔽，电驱有一点点的声音他用户都受不了，所以我们怎么样让用户听着舒服，不是让用户听不到声，而是怎么让用户听着很舒服，开起来很满意，这是我们心理学的角度下一步研究的重点。

下一个就是耐久可靠了，8年80年甚至10年120万这是很简单粗暴的，这种耐用技术也是简单粗暴的方式，我们可以越做越多，无非就是花更多的钱，肯定能解决。下一步要做的就是电驱的管理，机械件怎么进行管理和预测？未来是智能化的时代谁说不行呢？你说我们房子都是智能的，电驱能不智能吗？所以未来我们要基于大量的数据、平台数据分析和传感器的监控能预判电驱的整个寿命情况和健康状态，这是我们下一步要去思考的，而不是一味追求更高的寿命，这是一个。

第三部分就是电动产业的一些思考。第一个就是整个电驱从纵向的角度来说，从原材料到部件，再到总成和生产设备。这几年，我去过很多电驱企业，电池企业也去过很多，我想说电池企业进步非常大。上一轮中国花了很多钱来补贴新能源，让新能源产业高速发展，电池现在从整个原材料甚至生产设备基本上全面国产化，以前说隔膜没有国产化，现在早就国产化了，而且是国际一流水平，但是在电驱，我觉得至少我们没有达到国际一流的水平，希望在下一轮未来的5到10年我们电驱也能干成国际一流水平，包括生产设备的国产化和产品的技术状态都能达到国际一流水平，这是我们整个要去思考的。

再下一页，横向来说也是跳出这个电驱来看电驱，电驱未来只是一个载体，它不再是传统意义上的电驱，不再是我们说的电机，也不是我们说的控制器，它是车载高压的载体，可能未来车上有大量的电力电子都会往这儿两整合，所以我们电驱人不能只看电驱，我们要跳出来，我们现在是把DCDC整合进来，那为什么不能把BMS整合进来？都有可能的！它未来是一个高度集成的整体，集成的目的是为了降成本，为了更紧凑一些，所以下一步我认为电力电子整合将成为一个很大的热点，或者将成为下一轮研究的重心之一。

再往下就是开放协同。这一页的图是什么意思？总成产线经济规模和投资额度相对较小，而且关联度比较强，未来基本上就是我们主机厂自己掌握，自建的超过80%，也不排除一些平台公司。但是以后在定子、转子甚至元器件和原材料方面为什么主机厂要掌握呢？那也就意味着更多的闲置，就像IGBT平台化之后还去掌握干什么？没有意义。所以我认为未来的产业是整个零部件越往原材料延伸越是平台型的，所以我们的掌握度会越来越低，40%到20%。我想说这意味着电驱和整车的产业协同尤其重要，大家一定要协同起来，而不是博弈，有些时候往往我们零部件的产业和整车产业在博弈，抢来抢去就要分家一样的感觉，这个是不好的，我们要做协同做自己擅长做的事才能干的更好。

最后就是长安电驱的探索，也是我们不成熟的想法，希望大家帮我们提提意见。我们长安发布了香格里拉计划，我们的目标是2025年全面停售传统意义的燃油车，我们比国家的规划早了十年，这也体现了我们作为一个央企的担当。

纯电动上有三个平台，EPA0的小车，还有EPA1是紧凑型车，EPA2就是中型车。EPA1电驱大概就是120到160kW，我们预计明年或者后年就会量产，这是我们自己开发的。我们长安已经自主研发了三年的七合一电驱系统，把我们的电机、减速器、电机控制器、DCDC等等各种各样全部整合在里面，就是为了实现更低的成本、更小的体积、更小的重量和更高的效率，这是三降一升。

但是我想说长安虽然在做自主的电驱总成开发，但是不代表全干，我们做反而更开放，期待着跟全球最优质的供应商、合作伙伴一起打造一个开放高质量的合作平台，这是我们共同的目标。

最后再次感谢盖世汽车的平台，感谢蔡教授提供这个机会，做了一些不成熟的思考，仅供大家参考，谢谢大家。

敬请关注“2020第十二届全球汽车产业峰会暨第八届汽车与环境创新论坛”直播专题！

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