2020年，欧盟范围内所销售的95%新车平均碳排放须低至95g/km，到2021年，100%的新车平均碳排放量需满足该要求，超出碳排放标准的车辆将受到95欧元/克的罚款。在欧洲汽车制造商竞相实现严格的二氧化碳排放目标之际，一项技术可能会帮助许多高端汽车品牌实现该目标从而避免或减少罚款。

插电式混合动力汽车（PHEV，下文简称插混），是介于纯电动汽车与燃油汽车之间的一种新能源汽车，既有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱，也有纯电动汽车的电池、电动机、控制电路，而且电池容量比较大，有充电接口。它综合了纯电动车和燃油车的优点，既可实现纯电动、零排放行驶，也能通过混动模式增加车辆的续驶里程。

（图片来源：欧洲交通与环境机构）

不过，插混并不是一项最新发明。早在1900年，保时捷声称开发了第一款混合动力汽车，名为Semper Vivus或always alive，由汽车先驱费迪南德·保时捷 (Ferdinand Porsche) 亲自设计。虽然当时这款车已经研发出来了，但最终因其重达近两吨、续航里程非常有限以及缺乏充电基础设施等问题而未能量产。

一个多世纪以后的今天，插混技术终于流行起来。目前，插混车的纯电续航里程在50至70公里，且已经有车企推出了续航里程达80至100公里的车型。车企声称，如果插混车的电池能定期充电，其电池续航里程将能够覆盖大多数司机的绝大部分行程。

今年截止到目前，在欧洲最大的汽车市场德国，得益于政府慷慨的补贴政策，插混车的销量已经超过10万辆。而在整个欧洲范围内，今年插混车的销量或超50万辆。

车企的救星

当前，特斯拉Model 3、大众ID.3和许多其他电动汽车在欧洲广受关注，然而，汽车制造商若想达到欧盟的二氧化碳排放目标、避免巨额罚款，光靠电动汽车却远远不够，还需要依赖插混车。

今年前三季度，梅赛德斯奔驰在德国的二氧化碳排放量减少了10%，原因是该公司积极推出了多款插混车。官方数据显示，仅在德国，梅赛德斯奔驰今年前三季度就注册了25,000辆插混车，较去年同期增长了7倍多。这使得奔驰成为德国最畅销的插混车品牌，比宝马和奥迪多卖出一万辆。得益于消费者对其插混车的强劲需求，梅赛德斯最近首次表示，将有能力实现今年欧盟的二氧化碳减排目标。

另外一个已经符合欧盟二氧化碳排放标准的车企是PSA。凭借CMP和EMP2两个平台，PSA目前正在向市场推出许多插电式混动车和电动车——从纯电动小型车到电动SUV，或四轮驱动插电式混动的中档SUV。

与此同时，因插混车型不足，捷豹路虎或不能达到欧盟的二氧化碳排放目标，因此拨出了9,000万英镑（合1.18亿美元）为欧盟潜在的罚款做准备。捷豹是首家推出纯电动汽车的欧洲豪华汽车制造商，捷豹I-Pace先于梅赛德斯EQC和奥迪 e-tron上市，但因价格高昂，这三款车的需求均比较疲软。今年前三季度，奔驰EQC和捷豹I-Pace分别在欧洲销售了7,351辆和 6,263辆，奥迪e-tron的情况稍好一点，共售出19,853辆，但这三款豪华纯电动车均未能显著降低其母公司车队的二氧化碳排放。

福特因此前大批量召回了混合动力汽车Kuga并于9月份停售了这款车型，导致其今年有可能达不到欧盟二氧化碳排放目标并面临罚款。福特表示，计划从电动和混合动力车型销量更高的竞争对手处购买碳排放积分。

为满足欧洲日益严苛的排放目标，戴姆勒、奥迪和宝马等车企对插混车的依赖只会越来越强。汽车分析师Matthias Schmidt表示，从2021年起，插混车在豪华汽车制造商中所占的份额可能仍将保持高位，为了降低排放，车企必须将污染高的内燃机车型转换为插混车。

从更广的意义上来说，插混除了能帮助车企降低排放、避免罚款之外，还是行业通向电气化道路上的一块重要的垫脚石。今年十月，德国政府机构“全国移动出行未来平台”（NPM）发布了一份报告，称插混车可以成为电动汽车的先锋队，能帮助提高人们对电动车的接受度，为向电动汽车的全面转型奠定了基础。NPM还表示，通过充电基础设施的增加和用户使用行为的优化，插混车减少二氧化碳排放的潜力巨大，到2030年，插混能帮助将汽车行业二氧化碳排放量减少约290万吨。

披着羊皮的狼

虽然插混成为目前车企满足排放目标的利器，但是环保组织却对这种车型产生质疑，游说加强对插混车的监管并取消补贴。

今年6月，在德国政府增加对购买插混车的补贴后，绿色和平组织（Greenpeace）发布了一份研究报告，称插混车的纯电续航实际上并没有车企宣称的那么高，而燃油消耗却已经超出了宣称的许多倍。该组织负责人Rebecca Newsom称，“插混车看似是对环境更好的选择，但虚假宣称的排放量是汽车制造商继续生产SUV等内燃机车型的伎俩。”

无独有偶，欧洲交通与环境机构（Transport & Environment）的一项研究也显示，插混车平均每公里二氧化碳排放为117克，远高于声称的44克/每公里。该机构对欧洲地区最受欢迎的三款插混车进行了测试，结果显示，即使是在最理想的条件下，这三种车型的二氧化碳排放量均比宣传的要多。在车辆充满电并在最佳的条件下行驶时，这些车辆的排放量比宣称的多28%至29%；而在电池没电的情况下，车辆的排放量是官方宣布的3到8倍；在电池充电模式下，排放量是宣称的3到12倍。

宝马X5、沃尔沃XC60和三菱欧蓝德官方宣称排放量VS三种情况下的实际排放量（图片来源：欧洲交通与环境机构）

针对测试结果，清洁车辆高级主管Julia Poliscanova称插混车具有污染性质，甚至将插混车描述为“虚假的电动汽车，专为实验室测试和税收减免而设计，而不适合真正驾驶”。她因此呼吁各国政府停止向插混车提供购买补贴以及税收减免优惠。

除了排放水平“不实”之外，非盈利研究组织国际清洁交通委员会(ICCT)在与德国弗劳恩霍夫研究所（fraunhofer institute）的一项联合研究中发现，插混车车主给汽车充电并不频繁，德国的私家车主每四天只给他们的插混车充电三次，而使用插混车的公司车队每两天才充电一次，这意味着他们主要依赖的还是汽油或柴油发动机。

针对上述现象，车企声称这应该归咎于驾驶者的使用习惯。插混车一般都具有一些设计功能，这些功能可以使车辆在寒冷的天气启动时自动运转汽油或柴油发动机，或者在驾驶员急加速的情况下也会启动发动机。如果驾驶员经常使用纯电模式进行很多短途旅行，并经常为车辆充电，那么插混车的排放将非常低；相反，如果车主从不给插混车充电且非常激进地驾驶，那么插混车的排放量将比同等的汽油或柴油车高得多。

Poliscanova却认为，这反应出一个事实，即大多数插混车做得并不好，它们的电动机很弱，而且通常不能快速充电；发动机很大，污染也很大。Poliscanova声称，要想让插混车有未来，唯一的办法就是彻底改变欧盟各国对它们的激励和补贴，否则“插混车很快就会和柴油车一样被扔进历史的垃圾堆”。

然而，环保组织对插混车的批评立即遭到了强烈反对。德国汽车工业协会（VDA）声称这些组织有明显的诋毁现代驾驶技术的企图。VDA总裁Hildegard Müller认为插混车为提高电动汽车的认知度做出了重大贡献，未来随着续航里程的提高和充电基础设施的改善，采用电动移动出行方式的人们肯定会增加。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）也为插混技术进行了强有力的辩护，称环保组织所做的很多研究都是基于公司汽车司机使用的加油卡数据，而这些企业司机没有任何动力为插混车充电。ACEA还指出，明年所有在欧盟注册的汽车和货车都将配备车载燃料/能源消耗监测装置，以验证插混车的真实能耗和排放水平，这将使人们对插混车有个真实的了解，欧盟委员会也会用该结果来重新评估插混车的实际使用，并有可能做出适当的立法调整。

短期内的权宜之计 但长期需求受限

插混，要说其是车企的救星或是披着羊皮的狼，可能都不太全面。更准确地来讲，它可能只是车企在短期内的权宜之计，一方面能暂时帮助减少二氧化碳排放避免罚款，一方面为向电气化全面转型争取了更多时间以及资金。

因此，车企高管们对插混的态度十分明朗。戴姆勒首席执行官康林松曾公开承认，“在未来至少十年内，我们都需要插混。”宝马首席执行官齐普策（Oliver Zipse）也在8月份表示，“客户对插混车有很高的需求，这也使我们确认了发展方向，即插混车在未来很长一段时间都是需要的。”

不过，随着环保团体继续谴责插混车，插混车免费停车或准许进入市中心等优势可能会消失，这将导致其剩余价值大幅下降。从长远来看，插混车的需求将受到限制。

研究机构认为，今年插混车的销量将从去年的20万辆大增至逾50万辆，明年将进一步增长至83万辆。但是到2022年，插混车销量的增长速度将放缓，全年销量将略高于90万辆。与此同时，纯电动汽车的销量将继续激增，到2022年将从今年预计的65万辆增长至170万辆。

此外，一些政府在看到类似于插混车排放比宣称的要高的报告时，很可能会取消对插混车的补贴。事实上，当前也并不是所有政府都推出了刺激插混车销售的激励措施。荷兰自2016年起就不再青睐插混，在发现插混车司机并不经常给车充电后，就将该类车型从提供慷慨补贴的名单中删除；法国计划在2021年将对插混车的补贴从2000欧元削减到1000欧元；英国政府效仿荷兰，也在2018年取消了对个人插混车主的补贴。

总之，短期来看，车企可以将插混视作救星，因为它能帮助车企避免或降低罚款；但从长期来看，因环保组织对其的争议以及纯电动车的发展，插混车的需求将受到限制。