丰田在氢燃料汽车方面的押注，逐渐增加。

12月9日，丰田汽车宣布，氢燃料电池乘用车Mirai全新换代，并上市销售。这款车定位为豪华车型，起售价达710万日元（约44万元人民币）。

自2014年发布全球首款可量产的燃料电池汽车Mirai后，丰田再度大举押注这一技术路线，希望将新款车型打造为“让顾客真正喜爱的豪华车”，甚至是氢能技术大规模普及的起点。

不过，业内人士表示：燃料电池技术尚不成熟，基础设施尚不普及，新款Mirai的销量很难会有大幅度的增长，对其未来的市场表现持谨慎态度。

押注燃料电池

主导Mirai开发的总工程师田中义和认为，通过增加氢燃料容量，扩大续航里程和增强电机功率，新款Mirai在消费市场的吸引力有望增强。

官方资料显示，新款Mirai基于TNGA GA-L平台而开发。性能方面，新车的续航里程为850km（WTLC工况），较上一代车型提升约30%；储氢罐增加至3个，氢气搭载量提升20%，能耗降低约10%；燃料电池电堆最高输出功率达128kW，最高车速为175km/h，电机的最高输出功率达134kW。

同时，新款Mirai还搭载“Toyota Teammate”高级驾驶辅助技术和“Toyota Safety Sense”安全辅助套装，其智能互联技术还可支持软件升级。

丰田汽车一直认为氢燃料电池技术具有巨大的发展潜力。相比于纯电动和插电混动汽车，氢燃料电池汽车的续航里程更高，充能时间更快，能源利用效率更高，未来有望成为环保汽车的首选技术路线。

新款Mirai被丰田视为推动氢燃料技术规模化商用的关键节点：丰田汽车首席技术官前田昌彦称其为“氢燃料汽车全面普及的起点”；还有高管将这款车发布的意义与丰田首款大规模量产的混合动力车型普锐斯相类比，后者在1997年上市后迅速热销，截至2013年达成全球销量500万辆。

根据官方规划，Mirai新款车型上市后，其年产能将由3000辆提升至30000辆，储氢罐、燃料电池电堆的生产规模将同步扩大。

不仅如此，丰田汽车还计划将燃料电池技术拓展至SUV、皮卡、卡客车等其他车型，预计在2025年前后推出。

丰田的氢能计划获得了日本当局的支持。据《日经中文网》报道，日本政府计划到2030年使国内氢使用量达到1000万吨规模的目标，促进氢能普及。

此外，丰田汽车还筹划对外销售燃料电池系统，扩展技术的应用范围。目前，这家公司已经与日野、肯沃斯在内的卡车制造商合作开发和测试燃料电池重卡。值得一提的是，2020年6月，丰田还与北汽、一汽、东风、广汽、亿华通设立合资企业，推进商用车燃料电池系统研发工作。

远水难解近渴

尽管丰田一直试图证明氢燃料电池汽车将成为“终极的环保汽车”，但两代Mirai的上市还远不能撼动纯电动汽车日益重要的市场地位。

第一代Mirai自2014年上市至今，累计销量刚刚超过1万台，在日本本土仅售出3800辆左右，不及日本政府制定的“到2020年实现4万辆燃料电池汽车保有量"目标的十分之一，未能打开市场。而且，Mirai的销量主要由车队运营商和出租车公司消化，在私人消费者市场影响较小。

汽车行业分析师张翔指出，氢燃料电池汽车成本过高，技术仍不够成熟，并且极度依赖补贴，市场驱动力不足；再有基础设施还未普及，因此消费者的购买意愿低。

仅就中国市场而言，燃料电池技术仅小规模用于中远途运输的公交和货运场景，鲜有企业在乘用车领域布局。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长、教授章桐就指出，燃料电池上乘用车的门槛要高于商用车，补贴管控难度也要高于商用车，因此规模化应用时间要更晚。

还有观点认为，近年来，通过电池技术和车电分离模式的革新，纯电动汽车在续航里程、充电便捷性方面的竞争力显著加强。因此，Mirai的问世很难真正意义上挑战纯电动汽车的市场地位。

整体而言，新款Mirai的产品力虽有提升，但仍难解决燃料电池汽车产业链不成熟、氢能供应链不成熟的难题，其销量表现或将继续取决于政府补贴的力度。据朝日新闻报道，新款Mirai定价高昂，即便日本政府会为购买燃料电池汽车的消费者提供约117万日元的补贴，但这款车的补贴后价格仍高于丰田的高端车型皇冠。

“目前Mirai主要在美国加州销售，当地的燃料电池汽车补贴较高，但有一定的指标限制，超出之后就不再享受补贴。日本也是如此。”张翔表示，“所以说，尽管新款Mirai技术水平较高，但其销量很难会有大幅度的增长，这个市场还在缓慢的发展过程中。”

针对新能源技术的路线选择，张翔认为，丰田的主要侧重点是混合动力和燃料电池技术，两者都取得了较高的成就。但是资金和研发力量有限，丰田难以做到“全面开花”。

还有业内人士认为，布局氢燃料技术本身没有问题，但是“远水解不了近渴”。在当前更为主流的纯电技术路线上，丰田不得不通过强化合作来弥补落后的窘境。在氢燃料路线真正实现产业化之前，Mirai依然只是扮演“吉祥物”的角色。