“汽车圈聊天，谈‘软件定义汽车’这一话题好比生活中问‘你吃饭了吗’这般高频，不谈论仿佛就out了。”在10月26日举办的“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上，上海蔚来汽车有限公司执行副总裁和全球质量委员会主席沈峰在专题辩论上开篇说道。

近年来，随着软件在整车价值中占比越来越大，汽车正从信息孤岛逐渐走向网联互通，以数据驱动的“软件定义”正在成为车辆融合应用的显著特征。同时，吃“硬饭”的汽车从业者正渐渐向吃“软饭”靠拢，一些汽车企业的软件工程师甚至超员工总数一半以上。

业内人士也预见了行业被颠覆的可能，认识到软件时代带来的改变，但软件是否能定义汽车仍有不同的质疑声。在一场“软件定义汽车——汽车产业的颠覆者？”辩论专题上，在汽车行业深耕15年以上的6位博士专家，围绕三个热点话题，以“正反方”的身份，进行了一场群雄舌战、脑力碰撞的“奇葩说”。

■话题一：用户买车到底更看中软件还是硬件？

对于传统汽车而言，发动机就像汽车的心脏，决定着它的脉搏和寿命；变速箱是血液，直接关系着车辆的动力、操控、油耗；底盘则像是汽车的骨骼，影响到安全、操控和舒适性等。

近几年，越来越多新品牌、新车型将配置丰富当作卖点重点传播，一些造车新势力更是会将科技配置作为杀手锏。消费者买车到底更看重硬件还是软件？

正方：造型派，看重绚丽的车灯等外饰，舒适的座椅等内饰

国机智骏汽车有限公司副总裁胡伟：造型是消费者对这个产品印象的第一重要因素，其次，相信用户去4S店买车除了看汽车颜值，他们还会坐进车内体验下座椅舒适性，这是一辆汽车最基本的属性，而软件应用属于锦上添花。

东风汽车技术中心智能网联部部长边宁：软件确实能给用户带来持续不断的惊喜，但这些新体验都是建立在汽车上预埋了很多硬件的基础上，谈“软件定义汽车”这个事情，所有的一切基础还是要回归到硬件。

反方：智能派，看重软件应用

纵目科技（上海）股份有限公司副总裁李旭阳：从消费层次看，新一代的年轻人对软件能产生最大共鸣，或者说对软件的需求依赖性会越来越强。硬件投入成本是固定的，软件虽然在开发中花费很多，但会给用户后期带来无穷的增值服务。

汽车在使用过程中就好比谈恋爱，第一眼或许会被造型吸引，但看多了视觉会产生习惯，车联网不同，诸如高速巡航等功能可以给用户带来驾驶体验舒适度，且对于这种功能会有依赖性。

编辑点评：

硬件相当于颜值，而软件类似于涵养。从观众投票看，大家更赞同于正方，认为汽车智能化和手机智能化完全是不同的概念，汽车最看重的还是安全、可靠和耐久等基本属性。即使在“软件定义汽车”这个大趋势下，汽车也是软硬件结合，不是只靠软件，两者需要深度融合。

■话题二：软件的商业价值是否被过度放大？

正如iPhone很多优秀软件需要收费，特斯拉也正在汽车圈进行一场“软件定义汽车”的消费变革。比如，特斯拉完全自动驾驶能力（FSD）售价64000元；特斯拉四驱长续航版Model 3仅仅只是将百公里加速提升0.5秒，OTA加速包售价1.41万元；标准续航版/升级版Model 3 OTA座椅加热售价2400元等等。

在特斯拉的带领下，国内造车新势力企业也开始纷纷效仿。今年4月，蔚来新增的“NIO Piliot精选包”定价为15000元，“NIO Pilot全配包”定价为39000元；小鹏汽车也计划在2021年初推出高级自动驾驶系统XPILOT 3.0，用户可以一次性支付2万元或分期三年购买。

Model 3

正方：商业价值被过度放大

李旭阳：特斯拉FSD卖6万元左右，卖出100万辆就是600亿元。而背后的研发投入多少呢？我估计6亿-10亿元，这个定价是完全不合理的，没办法“造福”大多数的消费者。就如手机软件收费而言，如果3元或4元，我相信有几千万的消费者会购买。

地平线（上海）人工智能技术有限公司机器人研发总监黄超：这些过高的收费实在令人不可思议。软件的开发成本是一次性的，主机厂最终是赋能用户买到更便宜、更智能的产品和体验。如果软件应用要普及，价格必须下降才能被更多消费者接受。

反方：价格合理

边宁：从智能终端的角度出发，未来一辆车上会如手机一样可能会有上亿个App，软件开发者会越来越多，到时软件价值就会有一定的风险。这就好比投资，需要通过高溢价来获得回报，对于创新者的支付回报率是公平的。随着市场经济的发展，这个价格会逐渐平稳。

腾讯智慧出行战略设计总经理沈沛：我们要看整个软件带来的最终价值，未来的汽车不再是简单地从A到B，还有许多内容上的服务，会给用户带来新的价值，比如个性化。所以，一辆车给大家带来的软件增值服务加起来肯定会超过现在的定价。

编辑点评：

从现场投票看，支持正方，认为价格过高的占据90%。在中国市场，“软件就该免费”这种根深蒂固的思想，仍然萦绕在用户心中。早前，在推动软件收费模式的道路上，宝马曾因向使用苹果CarPlay的车主收费80美元的年费而遭到猛烈抨击。总体而言，利用软件赚钱，同时又不让用户排斥是各车企不断摸索的过程，还需要一定时间的消费理念培育。

■话题三：未来软件集成上，主机厂和供应商谁占主导权？

近几年，诸多车企陆续兴建了自己的软件公司，比如长安在2019年年底成立重庆长安汽车软件科技有限公司，今年3月广汽与中科创达成立智能汽车软件技术联合创新中心，今年7月上汽集团建立了零束公司。这些事件背后的共同逻辑是，主机厂的核心数据是不会交给供应商和互联网企业。

正方：主机厂会加大对软件的控制度

胡伟：主机厂在过去100多年一直投入于零部件的集成工作，未来软件是从分布式往集中式发展，对于整车企业来说相当于多了一块业务。未来，主机厂仍旧会担当软件集成的工作，这是供应链无法替代的。

举个例子，电动化趋势下，整车厂和电池生产商都有研发电池管理系统（BMS），通过近几年的博弈，电池厂商由于更了解电芯，而对于整个电池系统在整车上的应用场景并不了解，更多是以辅助的方式来帮助整车企业做BMS。同理，底层软件可以交给供应链去做，但应用层软件必须由主机厂牢牢抓在手里。

边宁：东风是一家传统的老国企，但现在也和华为、腾讯等企业签战略合作协议，在自身比较弱的地方和互联网企业做深度合作。然而，主机厂必须对未来的DNA进行清晰的定位，如果想在哪一个点上形成差异化的亮点，就必须要在这个点上投入整个产业链，做到极致，这些是没办法交给供应商的。

反方：供应商在软件层面仍有立足之地

李旭阳：汽车产业链仍需要分工合作，主机厂不可能什么都自己做，那样研发成本会非常高，这样的商业模式并不健康。目前，很多主机厂投入巨资在软件上，后面到底能否坚持下去？未来3-5年，这个投入值不值得？这些都需要打个问号。此外，供应商未来的蛋糕不会小，传感器、控制器、ECU、芯片等研发都离不开供应商。

黄超：自动驾驶谈差异化并不合适，主机厂要拿下整个产业链也不成熟。术业有专攻，汽车产业链离不开协同发展。

编辑点评：

在这一环节，从正反方的辩词来看，都没有那么极端，留有一定余地。实际上，不止整车企业，零部件企业也在加大软件方面的投入，比如博世在7月成立了智能驾驶与控制事业部，17000名员工将统一为客户提供电子系统和必备软件。目前来看，车企和供应商之间正处于新的磨合之中，未来几年才能显现出最终形态的明确趋势。