1980年8月，广东省深圳经济特区成立；1987年9月，任正非与五人合伙共同成立“深圳市华为技术有限公司”，员工14人。2020年，深圳特区40周年，它从一个小渔村成长为一个国际化、充满创新活力的大城市；33岁的华为则成为了一个耀眼的跨国高科技公司，华为成为深圳宏大叙事背后的一个注脚。

每一个汽车人或多或少都会关注华为，但在他们的意识里，那些关注点属于汽车外围；但从2020年开始，汽车人对华为的关注开始变得不一样，因为这一次它的一只脚已经迈进了汽车领域。

◆华为：汽车不过是个“大手机”

在今年的北京车展上，逛展的人们会发现，华为在E2馆这个车企主展区秀肌肉。逛展的观众通常会一怔，“华为不是卖手机的吗，来车展干嘛？”

华为来展示“武器”，能够突围进入汽车领域的“武器”。从华为提供的组合性武器装备看，它旗下分布有智能云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动五类汽车业务，普通用户对这些虚词并不陌生，因为就当下而言，无论是汽车厂商、零部件供应商还是第三方服务商，它们都曾在多个场合反复提及上述词汇。

那么华为如此高调地在聚光灯下亮相，核心武器到底是什么？“华为的两大核心武器是芯片和底层操作系统。”罗兰贝格副总裁、全球合伙人方寅亮认为。

汽车芯片有多重要？

芯片虽小，但没有芯片你的手机只能回到诺基亚时代；芯片对于汽车的重要作用亦如此，是汽车能够实现智能化的基础。就当下来看，华为如今已发布一系列可用于汽车领域的芯片产品，AI芯片目前已推出昇腾910和昇腾310两款商用AI芯片，其中昇腾310能效比优于英伟达Xavier和Mobileye Eye Q4两款主流的自动驾驶芯片。

在高性能CPU芯片方面，华为去年推出的鲲鹏920芯片，其内存和网络带宽均有着大幅提升，优于其他竞品。通信芯片方面，华为去年发布了最新的5G多模终端芯片巴龙5000，支持NSA和SA两种组网方式，兼容2G、3G、4G和5G多种网络制式。其中广汽新能源Aion V已搭载华为的巴龙5000芯片，成为全球首款量产的5G车型。

华为在自研芯片的基础上，推出了一系列解决方案，比如支持L4级别自动驾驶的MDC 600产品，其基于8颗昇腾AI芯片打造，同时集成自研的CPU鲲鹏芯片、ISP芯片与SSD控制芯片等；支持车路协同C-V2X技术的5G模组MH 5000则基于巴龙5000芯片打造，自2019年10月开始对外销售，单片售价999元，价格和商业落地速度上均优于高通骁龙X55等竞争对手。

只知道手机有安卓/iOS？汽车也要有操作系统才行

我们都知道手机在硬件之上、应用软件之下还有一个东西叫操作系统，国产手机大多用安卓，苹果是iOS，华为的鸿蒙车机OS操作系统也是这样一个中间件，是让你的车内空间变得有趣好玩的基础。当然，做底层操作系统是费心费力还要有技术研发实力的，因此无论是手机还是车机，有能力做底层操作系统的企业都不多。

根据华为方面的介绍，鸿蒙OS是一款“面向未来”的操作系统，一款基于微内核的面向全场景的分布式操作系统，现可适配智慧屏，未来它将适配手机、平板、电脑、智能汽车、可穿戴设备等多终端设备。华为如今已向汽车领域“亮剑”，接下来也将持续加快鸿蒙操作系统的研发进度，今年9月已宣布将系统升级至2.0版本，同时华为副总裁余承东公开表示，今年12月将面向开发者提供鸿蒙2.0的beta版本。

不过截至目前，华为未透露鸿蒙车机系统何时商用，但相信华为内部会不断加快这一进程。在自研芯片和操作系统基础上，华为能够把智能座舱、整车控制和智能驾驶打造成一个个生态系统，在推动标准化的基础上，也便于第三方开发。

看到这里你就明白了，为什么华为软件部总裁王成录会说“华为眼里看所有东西都是手机，车是带四个轮子的手机。”因为华为一手握着能让汽车智能化的核心武器芯片，一手有通信技术和车机操作系统，手握两大护城河，不远的将来，华为就能让汽车变得像你手中的手机一样智能化和网联化。

应用华为5G T-Box和MH5000模组等产品的ARCFOX αT

◆华为看上了汽车，车企看得上华为吗？

从华为真刀真枪的软硬件组合方案看，华为确实是看上了汽车这个潜力无限的领域。同时在2020北京车展上，华为展台到处展示“把数字世界带入每一辆车”，从这个Slogan可以看出，华为的胃口真不小，似乎想要吃下路上每一辆正在奔驰的汽车。

华为为啥看上了汽车？

那么从华为的角度看，华为为啥对汽车动起了真心呢？谈起华为进军汽车领域的动机，其轮值董事长徐直军在去年的上海车展上表示，华为的战略是聚焦ICT（信息与通信）技术，帮助车企造好车。不过业内对此的各路解析不同，一种观点认为华为是一家商业公司，在美国政府打压下，手机通信等业务将有所收窄，而将自身优势复制到汽车领域，将成为公司业务新生增长点，对股东和投资人是一种信心，对普通用户来说，则能够实现手机、车机等多设备流转，一箭三雕，各有裨益。

一种观点则认为，华为主动踏入汽车圈，是因为随着汽车电动化、智能网联化时代到来，汽车电子将在整车成本中占据越来越高的成本，IHS预计到2023年，电子系统平均单车价值可达1650美元，是乘用车中少数单车价值量提升较大的部件。华为正是看准汽车领域这一广阔的增长空间，才以汽车增量零部件的身份提前进来占位。

我们无法评判上述观点的优劣，因为都有一定的道理。但相比讨论华为想不想上车，我们更需要知道，华为能不能上车。

车企看得上华为吗？

佐思汽研认为，与传统的博世这类的巨头相比，从新四化产品整体布局上，华为目前仍有很大的差距。但从具体得分可以看出，相比博世，华为在操作系统、车路协同方案、手机车机互联等方面有着明显的优势，而这些正是当下华为能够在汽车领域闯荡江湖的有力支撑点。

佐思汽研评估新四化供应商的各项指标和得分

罗兰贝格副总裁、全球合伙人方寅亮也认为，未来汽车将分割为两部分，一部分是5-10年更新的，一部分则是以年、月为迭代周期的部分。相较而言，更新越快的部分对于车辆的电子电气架构、软件生态和平台算力等都有更高的要求，这也是目前大家公认的未来汽车价值较大的一部分。就当前来看，华为汽车业务不涉及传统零部件，但华为仍需在新四化领域拉近与博世的差距，更重要的是取得主机厂的认可。

“我们不能否认华为在智能网联上的优势，但也不宜乐观，车与手机的工程复杂度是不可同日而语的，华为在两个产业链里的地位也有天壤之别。”中汽协信息委员会秘书长朱伟华称。朱伟华的分析不无道理，要想成为汽车供应商，不仅要有过硬的本领、成功的案例，也要进入到汽车圈、被主机厂看见。比如手机供应商康宁曾为福特GT供应大猩猩玻璃，获得成功后得以进入汽车供应链；德赛西威则在理想汽车多屏座舱方案后，开始收获来自长安、奇瑞等车企的订单。

福特GT采用康宁大猩猩玻璃

佐思汽研认为，从市场竞争格局来看，国内新创车企Top 4在硬件上选择了博世，软件和应用生态站队BAT；国内传统造车企如上汽、长城、吉利、比亚迪等则成立自己的智能网联子公司，华为若想破局，则需要在现在主攻的商用车和专用车领域取得成功后，再用实打实的销量扶持起两三家本土车企，才能进入主流乘用车企的供应商名单。

由以上分析可以看出，华为目前固然有着自身优势，但“上车”之路或许道长且艰，需要做好长期准备。朱伟华分析称，“华为若想在汽车上盈利，没有五六年的时间是很难实现的。”不过华为也清晰认识到了摆在它面前的挑战，在宣布2020年内对华为汽车BU进行超过5亿美元研发投入后，还强调称公司短期内不考虑盈利，以示对自身增量零部件供应商新身份的坚定。

就未来赛道来说，接受汽车之家采访的专家都提到了一点，即就当前来看，海外供应商和品牌基于对美国的忌惮等因素，或难与华为合作。而基于信息安全和信息主权的考虑，我国政府很可能对孤立无援的华为施以援手，在华为的汽车业务足够独挡一面时，或促成华为与本土汽车品牌的合作。这很可能是未来华为汽车业务独立并壮大的机会点之一。

总结全文：

如今提及华为，国人都有一种自豪感，但华为的强大并非与生俱来。任正非去年接受媒体采访时说，我们一直很胆小，因为美国的打击被逼成了英雄。如今华为拿出了实实在在的智能汽车解决方案，但一现身，就被拿来与百年供应商博世作对比，一方面是汽车人希望华为在汽车领域再次创造奇迹，另一方面是我国汽车产业背着“大而不强”的标签太久了，人们迫切看到有一个中国企业能够率先打破格局撕掉标签。

但这种殷切的期望短期来看很难实现，徐直军直言华为若想在汽车领域盈利，“最有效的办法就是关闭”。华为当然不会关闭汽车业务，因为它盯上这一市场已久，甚至目前已计划涉足后装市场。不过我们仍需看到，成为零部件供应商的路并不好走，摆在华为面前的是一场攻坚战。乘联会秘书长崔东树认为，华为进军汽车产业做零部件供应商，除了能贡献更好的智能化设备外，也有机会和中国零部件一起，在新的智能及网联跑道上“弯道超车”。也许未来有一天，华为凭借自身努力，能够像对深圳一样，成为中国汽车产业壮大的注脚。