1月16日，以“新发展格 局与汽车产业变革”为主题的中国电动汽车百人会线上论坛(2021)在北京举行。全国政协经济委员会副主任苗圩出席论坛并发表演讲。

全国政协经济委员会副主任苗圩 图片来源：中国电动汽车百人会

论坛上，苗圩表示，从全球来看，搭载L2级别的自动驾驶功能的车型已经开始大规模推向商业应用，部分车企也正在加快推进特定场景下的L3以上测试验证和量产车的上市。一个不错的成绩是：2020年，我国L2级智能网联乘用车的市场渗透率达到了15%。苗圩提到，汽车产业是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量，是建设制造强国和网络强国的重要支撑，是国民经济的支柱产业。

随着我国新能源汽车产业正在不断的发展壮大，智能网联汽车正处于技术快速演进、产业化加速布局的商业化前期阶段。

苗圩认为，对于汽车电动化、智能化、网联化发展当中出现的一些新动向、新变化，要从以下四个方面着手。

一 汽车产业发展新动向

1、新能源汽车发展势头良好，为我国及全球经济发展注入新动能。

从2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划》以来，我国坚持纯电驱动的战略方向，2015—2019年连续五年保持了产销量、保有量位居世界首位的成绩。2020年，我国的汽车销售量达到了2531万辆，同比下降了1.9%，而新能源汽车的销售量达到了136.7万辆，同比增长了10.9%。

2020年7月份以来，我国新能源汽车呈现出增长的态势，每个月的产销量都刷新了当月的历史记录。综合来看，2020年我国新能源汽车的产销量、保有量有望继续稳居全球前列。

但是我们也要关注到，欧盟传统汽车的销售量下降速度比我国多，新能源汽车增速比我国快。从2020年前三个季度来看，欧盟新能源汽车在整个汽车销售量当中的占比为9.9%，而2020年我国的渗透率只有5.4%，说明他们目前结构调整的速度很快。

2、智能网联汽车的重要性更加凸显，成为新阶段产业发展的一个战略方向。

从全球来看，搭载L2级别的自动驾驶功能的车型已经开始大规模推向商业应用，部分车企也正在加快推进特定场景下的L3以上测试验证和量产车的上市。2020年，我国L2级智能网联乘用车的市场渗透率达到了15%，这是一个非常可喜的成绩。

为了加快推动产业化的进程，世界主要发达国家和地区积极在推进法律法规和技术标准的制定。像联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29），持续推动自动驾驶技术法规的研究，在2020年的7月通过了关于信息安全、软件升级和自动车道保持系统三项技术法规。

美国到去年为止发布了四版智能网联汽车发展的政策指导文件，并且最近发布了《自动驾驶汽车综和计划》，欧盟、日本也都分别发布了《自动驾驶车辆豁免程序指南》和《自动驾驶安全技术指南》。

3、汽车电子电气架构持续演进，车载智能计算基础平台将成为竞争焦点。

随着智能网联汽车的发展，车辆需要提供更为强大的计算存储和通信等能力，软件也需要满足可移植、可迭代、可拓展的技术特征。新能源汽车大家比较关注的是续驶里程，作为智能网联汽车将来可能关注的是算力，即算力达到多少 TOPS。有的专家预测，如果达到L4级，车上的算力要达到4000TOPS以上，现在全球都还未达到这个能力。

基于这种发展趋势，车辆将不断增加电子电气功能，带来的问题就是ECU越来越多，现在一台车少则有几十个、多的有上百个，且主要采用分散控制的办法。但是通过智能网联汽车的发展，一些先行的企业已经开始从分散控制向集中控制转变，域控制器逐渐成为汽车发展的一种趋势。

随着域控制器集中控制成为发展的趋势，车载的智能计算基础平台受到了国内外相关企业和研究机构的高度关注，成为未来产业竞争的新焦点。

所谓车载智能计算基础平台，就是集成异构分布的硬件平台、智能驾驶的操作系统为一体的一个复杂系统，是智能驾驶领域的核心。通过突破共性技术和基础模块，车载智能计算基础平台将打破原有垂直化封闭的产业配套链条，横向打通融合交叉领域推动形成新的产业生态体系。

二 新动向带来的新变化

1、汽车产业形态正在发生变化。

直观来看，传统汽车过去靠“两年一改脸、四年一换型”，通过内外部造型的变化，来吸引客户的关注日渐式微，汽车企业花费巨额的资金投入带来的却是审美的疲劳。

而依靠超配的硬件，通过机器学习系统不断升级的软件就更好地贴近了用户的使用习惯，增加了对用户的黏性，最大限度的满足了用户的个性化需求，进而实现产品和服务的“千人千面”，将来车的造型可能都是一样的，但是里面的实用功能却不一样，这将是未来的发展趋势。

随着产品的形态变化，车辆、基础设施、运营平台之间将智能互联和互联共享。

一方面汽车正在从一个交通运载的工具延伸成为大型移动智能终端和数据的空间，并逐渐成为支撑构建智能交通、智慧城市的关键要素，成为四个轮子上的数据中心。另一方面，汽车不仅是传统能源的消耗品，也可以作为存储和消纳可再生能源的重要载体。

近期有媒体报道，百度宣布组建智能网联汽车公司，苹果将开始着手生产电动汽车，汽车界的跨界融合特征更加凸显。也有行业专家提出，汽车产品正在进入软件定义功能、数据驱动设计的新阶段，对于这些新动向、新趋势值得我们行业的企业、研究机构认真的进行研究分析。

2、企业商业模式面临调整。

当前新一代信息技术与汽车产业在加速融合，正在创新出新的业务模式，并对汽车产业、企业应用服务方式都产生了巨大的影响，汽车行业正在以从汽车产业为核心，以持续深入服务用户为中心。

一是车辆的硬件收入、利润占比降低，软件收入和利润占比有望大幅度增加。据麦肯锡预测，未来汽车超过80%的变革来自于软件和电子电气架构，整车系统当中软件成本占比将从现在的15%左右上升到60%以上。

虽然硬件成本随着我们规模的扩大也会降低，而软件的边际成本却是趋近于零，随着用户的增加，它的成本并不增加，还会摊薄。因此，在软件服务商占据优势的企业将会在未来发展当中享有更多的话语权和主动权。

二是以数据、软件和服务为纽带，车企和用户之间关系可以从过去的一锤子买卖转变为可持续的合作关系。三是汽车企业可以由过去的卖产品为主延伸到卖产品、卖服务，主机厂商的商业模式可以从“制造”转变为“制造+服务”，通过OTA升级、按需付费等方式实现价值变现。

近几年，部分研发投入大、商业模式创新力度大的上市车企市值的排名上升比较快。我个人认为，排除短期因素的影响，其最主要的原因还是大家把智能网联汽车、新能源汽车归类为高新技术企业，而传统汽车没有归到这一类。

在上市市值评价上一直是高新技术企业的市值远远高过于传统企业的市值，所以通过提高科技含量而提高附加值，更多的体现在软件上、体现在服务上。

在这种大的趋势下，我们应该顺势而为。如果企业能够准确的把握住发展的趋势，抓住这场机遇，明确差异化的定位，未来的发展就会更加海阔天空，否则有可能在快速的产业变革和激烈的市场竞争当中陷入被动，变为价值链的中低附加值的产品供应商，甚至面临被淘汰的风险。

3、产业的深度融合发展将成为必然。

一是跨界融合创新将成为趋势。随着汽车产业的形态、消费模式的变革，信息通信技术、互联网技术和汽车企业进行了密切的结合，传统企业和新兴企业也在加速融合发展，汽车、交通、信息通信产业边界更加模糊，相互之间能够赋能、协同发展成为市场主体发展壮大的内在要求，跨行业、跨领域的融合创新将成为产业发展新的时代特征。

二是车路协同发展获得广泛共识。过去我们把所有的难题都交给了汽车，所以叫智能汽车，现在来看，我们还是要坚持智能网联汽车，除了汽车本身要智能化以外，还要建设智慧化的道路、智慧化的基础设施，通过车路之间的协同来达到融合促进发展的目的。

举个例子来说，将来发展智能汽车当然除了人看以外可以通过传感器去识别，但是遇到了刮风下雨天气、遇到了一些气候变化，传感器也不灵了，这个时候怎么办，就需要加速道路基础设施信息化、数字化的改造，把它变成智能化双向互动的联通体系，即使司机没有注意到红绿灯，但是这个车也可以识别现在是什么灯，这样就可以大幅度降低交通事故的发生。

三 于变局中开新局

实现智能网联汽车的普及应用和规模化发展需要多维度整合资源，需要加速产业生态的建设。我国在这方面具有比较优势，可以为产业创新发展抢占先机、创造更多的机遇。

有机遇也有挑战，我们还面临着“卡脖子”的问题，特别是刚才说到了欧盟、说到了日本，大家注意到了，还有一个汽车大国就是美国，在新能源汽车发展方面、在智能网联汽车发展方面现在没有走在前列，但是美国对走在前列的国家和企业一定会在一定的时间内出手遏制，所以出现在华为、中兴上的事情值得我们警惕，我们一定要早做准备，至少要做一个备胎。

机遇

一是制度优势明显。我们大家统一了认识，集中力量办大事，大家一起努力，相互之间协同，这是我们的优势所在。近几年，国务院有关部门不断加强相关政策规划的制定和发布，比如2020年发布了智能汽车创新发展战略，新能源汽车产业发展规划，交通运输部发布了关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见，针对跨领域管理的问题相关部委和地方政府也在不断的加强工作的协同。

工信部、公安部、交通运输部研究制定的智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范目前正在向社会公开征求意见，公安部联合工信部等部门推动修订道路交通法，自然资源部、工信部、北京市启动了自动驾驶高精地图应用试点。

住建部、工信部联合组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展的试点，全国也有多个省市和地区推出了促进智能网联汽车发展的产业规划和政策措施，上述工作的推进对促产业的发展发挥了重要的指导作用。

二是市场空间广阔。我国具有超大规模的汽车市场优势，加上完备的产业体系优势，有利于新技术快速大规模的应用和叠加优化，有利于加速科技成果向现实产业生产力的转化。

另外还有一点，由于我们的车辆保有量大，路况复杂，丰富的应用场景恰好有利于助力智能网联汽车技术和产业的发展。据统计，从2015年以来，国内共宣布启动了60多个智能网联汽车测试示范区的建设，在一些园区、港口、矿山等特定的区域以及接驳、环卫、物流配送等特定的场景，各地都在积极的开展智能网联汽车的示范应用。

在高速公路试点上，交通运输部已经决定，拿出京沪高速公路作为试点，正在积极推进。另外，像湖南长沙的绕城高速。在城市化试点方面，在公安部的支持下，作为车联网先导区，无锡市把大半个城市的红绿灯交通设施都进行了数字化的改造。

北京市也在亦庄启动了高级别自动驾驶示范区的建设，统筹车、路、云、网、图等要素资源部署通讯网络设施、路侧感知和交通基础设施支撑L4自动驾驶出租车、智能网联的公交车、自主代客泊车等高级别的应用场景。

三是技术优势不断夯实。其一，经过多年的努力，我国新能源汽车产业技术水平显著提升，产业体系也日趋完善，竞争力大幅度提高。在智能网联汽车发展上，我们总体与国际先进水平保持了同步。

其二，我国在中国方案智能网联汽车探索上也取得了一定成效，率先提出了网联化分级的概念，突出了智能化和网联化的耦合、系统架构的研究、产业基础平台的研发等工作也在不断的推进。

其三，在互联网信息通信等领域，我国培育了一批知名的企业，像信息技术和网络通信实力雄厚、路网规模、5G通信、北斗卫星导航定位等都处于国际领先的水平，以通信为例，在4G时期，我们牌照的发放时间比欧、美、日、韩晚了3—4年，而在5G建设方面，我们属于最先部署商用的国家之一。

从全球来看，我们一直坚持着以SA（独立组网）这种5G技术为主体的5G网络的建设，这点上走在了世界的前列，我们现在建成的70多万个5G基站里面，独立组网或者是兼容独立组网和非独立组网的基站达到了80%以上，这为未来我们的发展都奠定了很好的基础。

面临的挑战

一是芯片问题。大家关注着信息通信设备和手机芯片的同时，也应该关注车用的芯片，包括通用的芯片和车规级的专用芯片，在部署的时候必须要统筹兼顾。

二是操作系统问题。大家都知道，既然有硬件肯定要有软件，既然有平台肯定要有一个基础的软件就是所谓的操作系统，这个操作系统到底怎么打造？我们在PC时代被Windows打败天下无敌手，现在我们正在补课。手机时代除了苹果ios外只有安卓，美国出手制裁华为，近期小米也被列进去了，操作系统将来都是一个大的问题。前面我说了，汽车走到一定阶段，美国会不会出手，我们都必须早做准备，打造出一个自主可控的开源开放的汽车操作系统势在必行。

三是安全问题。随着智能网联汽车的发展，带来了一系列的安全性的问题，对这一点我们也应该早做谋划。   

四 应对新变化的三点建议

去年12月，中央经济工作会议提出要形成需求牵引供给、供给创造需求的更高水平的动态平衡，提升国民经济体系的整体效能。同时，也部署了关于碳达峰、碳排放的这项工作。

根据这些中央的重大决策部署，我在这里提三点建议：

一是提高认识、凝心聚力，加强组织的协同。智能网联汽车的发展是一个跨领域、跨行业融合发展的结果，所以在政府各有关部门之间应该加大协同的力度，使大家同向发力，共同来促进行业的发展。

二是支持企业的跨界融合，加速关键产品的落地和质量的提升。要坚持供给侧结构性改革这个方向，扭住扩大内需这个基点，提升供给体系对国内需求的适配性，要充分发挥企业在创新当中的主体地位和主体作用。

要鼓励主机厂和互联网公司、软件公司跨行业的合作，聚焦软件和安全，建立适应新能源汽车、智能网联汽车发展测试、验证、认证体系，提高我们的技术能力。

三是适度超前建设5G网络，大力推动共建共享。我们在5G网络基础设施建设方面已经走在了全球的前列，下一步就是应用场景，这方面要充分考虑到智能网联汽车的发展，车联网的发展带给5G的发展机遇。

我过去说过，5G可能20%是2C、80%是2B，我现在仍然坚持这个观点。如果说人和人之间的数据流量还是有限的，人和车、车和车、车和路、车和人之间的数据流量将会呈几何基数的增长。

苗圩表示，汽车的电动化、智能化、网联化发展已经是大势所趋，汽车、电子信息通信、交通、能源等领域在加速融合，汽车产业正处在转型升级由大变强的战略机遇期，我国在体制机制、市场容量等方面占有明显的优势，但是也存在着制约发展的瓶颈和短板。

希望大家凝心聚力加强协同，在危机中育先机、于变局中开新局，为制造强国、网络强国、交通强国、数字中国的建设，以及汽车产业的高质量发展做出新的更大的贡献。