对于押注混动技术的本田而言，“软件”或成为一大掣肘。

近日，本田在华发布两条召回公告，其中一条原因与年中召回一致，均因搭载了电装公司生产的缺陷燃油泵，两次共涉及186万辆。另一起召回，则是因为某些混合动力汽车存在软件故障，涉及6.7万辆国产混合动力汽车。

在国际市场上，本田不久前召回179万辆汽车，其中73.5万辆产品存在Wie软件编程缺陷，严重时会导致电子元件出现故障，需进行召回并升级软件系统，这次召回距上一次因软件故障而发起的召回仅4个月。

在软件定义汽车越来越明显的年代，以“技术狂人”知名的本田汽车，正在技术层面失去核心技术控制权。

软件故障日益凸显

2018年9月，因后置摄像头软件故障，本田在美国召回23.2万辆2018年款Accord以及2019年款的Insight混合动力汽车，在加拿大召回1.4万辆，在德国召回0.6万辆，在韩国召回0.3万辆。公司称将为车主提供“免费软件更新”服务。

今年8月，本田再次因为摄像头软件故障召回60.8万辆Odyssey、Passport和Pilot，美国国家公路交通安全局称，显示屏会随机重启，故障软件会阻止摄像头数据备份。与此同时，这三款车型还存在中央网络软件编程问题，可能引发后视镜摄像头显示故障以及车内音响，涉及50万辆产品。

早在2011年，本田就因软件故障在全球大规模召回249万辆汽车，其中中国市场76万辆。车辆后，将对变速器控制模块软件进行升级。数据显示，2011年本田汽车全球总销量为309.5万辆，也就是说，召回车辆占当年总销量逾八成。

尽管数字惊人，但本田似乎对软件故障不以为然。彼时，本田美国发言人曾表示，该召回并非更深层问题的一个迹象，而是极其特殊的案例，“这是软件程序设计问题，并非变速器本身的问题。”

随后，本田的软件故障层出不穷。2014年，本田向日本国土交通省提出申请，计划在日本国内召回17.5万辆混合动力汽车，以修复车辆引擎控制系统中的软件缺陷。2017年，东风本田召回30509辆新CR-V，原因是存在软件误判，召回后将对车辆的电子制动助力器控制软件进行升级。

一位资深汽车工程师对财经网汽车表示，在整车控制单元（VCU）、电控单元（ECU）等直接控制整车性能和驾乘舒适性的环节，每个主机厂都有自己的控制策略和逻辑，所以，大部门主机厂会自己开发，即使是委托供应商，也都是定制。

这意味着，上述有关软件故障的召回中，本田难辞其咎。

短板尚待弥补

如今，特斯拉已将汽车行业推至“软件定义汽车”的时代，其在软件技术的领先已成为业内共识。截至目前，Autopilot已升级至8.0版本。对于诸如特斯拉一类的车企而言，“软件升级”主要目的是不断提高自动驾驶技术和用户的驾驶体验，而非“本田召回式”的修复安全缺陷。

不仅如此，电气化浪潮下，某些车企已经可以通过自行OTA实现软件甚至硬件层面的升级。而本田到目前为止仍在扩大软件故障召回、且仍需通过经销商升级软件，高下立判。

2019年，本田宣布将在2025年前打造出纯电动汽车专属的模块化平台。首席执行官八公隆(Takahiro Hachigo)表示，作为日本第三大汽车制造商，本田必须提高技术研究；2030年，本田在全球三分之二的产品将完成电动化，为了实现这个目标，混合动力汽车将成为主要着力点。

但种种迹象表明，本田在拥抱纯电汽车和智能汽车业务上，态度仍十分谨慎。今年上半年，本田和通用达成协议，将基于后者的电池和平台联合开发两款全新纯电车型，通用的安吉星服务将与本田的HondaLink智能网联系统整合，高级自动驾驶辅助功能Super Cruiser也将为本田所用。9月，双方还签署了谅解备忘录，拟通过业务联盟的模式，在采购、研发、车联网、汽车平台和动力总成方面展开合作。

一位业内人士认为，即便是通用，目前在电气化技术的落地方面，还难言取得了突破性进展，这意味着本田在短时间内，还无法凭借拿来主义获得足够的技术支援。类似于本田这样的传统车企，在推进电气化转型过程中，会越来越感受到包括软件故障在内的掣肘，因为这让他们在机械时代积累的技术优势变得不再那么重要。值得一提的是，全球最大汽车市场中国恰恰引领了这场技术变革，这对本田来说在保持持续竞争力方面，将面临巨大的本地化压力。