虽然迪斯被迫放弃了提前延长合同和撤资计划，但大众集团的未来30年已经朝着迪斯的规划坚定向前了。

权利的交替以及战略的变化不仅决定了一个集团未来的发展方向，更是影响着整个市场的发展，并且成为了所有人关注的焦点，当这个集团前面再加有大众两个字，这样的影响又提升到了一个全新的级别。

在谈判以及纷争了许久之后，大众集团交战各派对转型计划以及迪斯的未来达成了共识。迪斯被迫放弃了他争取提前延长的合同和撤资计划。不过大众在未来30年内正朝着完全实现碳中和的业务迈进。而大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）所青睐的具有软件功能，零排放的车辆将极大地影响这家德国庞然大物的就业。

其实由于没有明确的继承人，大众集团的投资者担心他的潜在离职会使得大众集团形成权力真空期。从而有可能破坏目前好不容易确定下的电动化战略，并使大众集团陷入进一步的内部冲突。

在上周的监事会会议上，监事会主席汉斯·迪特尔·珀奇（Hans DieterPötsch）促成停战，迪斯和工会双方的关系似乎有所缓和。虽然上月，沃尔夫斯堡的这家历史悠久的本土工厂再次被拆除，未来零排放的前景也不明朗，此后该厂与劳工领袖再次发生冲突。这对于代表大众所在的下萨克森州及其工会的董事来说是不可接受的。

根据大众自己的内部数据，弗劳恩霍夫研究所(Fraunhofer Institute)上周估计，到2029年，由于转向电动汽车，德国大众品牌汽车厂的就业人数可能会下降12%。更糟糕的是，集团零部件工厂组装的劳动力密集程度要低40%至60%。这意味着管理转型需要创造性的解决方案，因为裁员这一选项已经被排除了。

控制53.3%表决权股份的保时捷和皮耶希两大家族显然支持迪斯，沃尔夫冈•保时捷(Wolfgang Porsche)和汉斯•米歇尔•皮耶希(Hans Michel Piech)在发给《汽车新闻欧洲》(Automotive News Europe)的一份联合声明中表示:“在这个关键阶段，赫伯特•迪斯和他的新高管团队继续塑造大众集团，这对我们至关重要。”“我们完全信任他。”

两大家族当然希望看到大众集团减掉多余的“赘肉”。据路透社报道，迪斯现在计划将在沃尔夫斯堡生产一辆汽车的时间缩短至10小时，以达到特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在柏林附近建厂的目标。这还不到组装该工厂的两款主要车型高尔夫和途观所需时间的一半。

然而，工会对沃夫斯堡工厂产量的骤降依旧感到愤怒。在这场瘟疫肆虐的一年里，该工厂预计仅生产50万辆轻型汽车，低于2019年的约70万辆，远低于两年多前向员工代表承诺的100万辆。

最新的五年规划甚至为汉诺威的工厂预留了近50%的资金，该工厂将转变为主要生产电池电动汽车。与此同时，沃尔夫斯堡被告知必须等到明年11月才能决定是否推出电动车型。

相反，劳资委员会主席贝恩德·奥斯特洛(Bernd Osterloh)抓住机会争取新的让步。在这次会议上，他为沃尔夫斯堡谈判了一款享有声望的下一代电动汽车，预计将与特斯拉Model s在同一细分市场展开竞争。作为交换，这位工党领袖签署了任命奥迪的会计主管为集团财务总监的协议。

虽然迪斯被迫做出了很多妥协，但实际上其增强了在大众集团的实际执行能力。

即将上任的CFO阿诺•安特利茨(Arno Antlitz)曾是麦肯锡(McKinsey)的顾问，也是迪斯的亲密盟友，对企业降低成本有着独特的看法。他的任务是在3月底前与工会协调起草一份计划，到2023年将大众集团的固定成本降低5%。

另一位新任命的是托马斯•施迈尔(Thomas Schmall)，他因对集团零部件业务进行企业性重组而在工会中赢得了很多的“盟友”。作为新成立的“技术”产品组合的负责人，他还将负责向潜在的第三方(包括电动汽车合作伙伴福特汽车公司)授权公司的量产和高档车型专用电动汽车架构MEB和PPE。

他的另一项职责将是管理与瑞典电池公司Northvolt和斯坦福大学(Stanford University)的子公司QuantumScape组建的合资生产企业。QuantumScape本月公布了固态技术，声称能够将电动汽车行驶里程提高80%。而Northvolt作为目前欧洲动力电池产销量最高的企业，更是有了“欧洲宁德时代”的称号。

负责研发的Markus Duesmann也扩大了自己的影响力。自今年4月上任以来，他除了负责奥迪品牌以及该公司重要的软件子公司CSO，还将从保时捷(Porsche)首席执行官奥利弗•布鲁姆(Oliver Blume)手中接过宾利(Bentley)的责任。

虽然在迪斯看来，奥迪(Audi)的摩托车品牌杜卡迪(Ducati)是首批被拍卖的候选品牌之一，但谈判从未取得任何具体成果。大众表示，董事们现在明确同意兰博基尼和杜卡迪仍将是集团的一部分，只剩下出售布加迪的问题。

但依旧有人表示这一计划是一种退步。伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)分析师阿恩特·埃林霍斯特(Arndt Ellinghorst)驳斥了这一战略。他写道:“更重要的是，大众在重组传统汽车业务的同时，能够很好地执行BEV战略。”

无论过程有多么的纠结和复杂甚至是痛苦，相比其他传统的造车企业，大众集团已经在转型的道路上坚定得走了下去并且取得了阶段性的突破。在德国整个国家还在是否要“跟随”中国在纯电动的道路犹豫之时，大众集团显然已经做出了自己的选择。这不仅将改变整个德国的工业战略重心，更将加速全世界的新能源转型的步伐。