2020年12月3日，由中国汽车工程研究院主办的第五届i-VISTA智能网联汽车国际研讨会隆重召开， 在主旨演讲环节，交通运输部公路科学研究院汽运中心车辆性能及智能化研究部部长李文亮发表了“营运车辆智能化测评体系思考”的主旨演讲。

以下为演讲实录：

各位专家，各位来宾，大家上午好。

本来是周主任要来参加这个会，因为某种原因没有来，他本来要讲营运车辆智能化车辆发展，这个题目比较大，原先的工作是我们交通运输部委托开展的工作，大体上是一个分类分级分区域分阶段推动智能化在营运车辆应用的发展报告，他基本上是我们目前交通运输行业推动智能化的一个整体思路，这个报告在近期也会发布，我今天讲的测评体系是其中一部分。

先介绍一个背景，我们汽运中心从1956年建院以来，汽运中心一直是交通部车辆管理技术的支持单位，09年至今，汽运中心作为交通运输作为道路运输车辆达标车型公告技术单位，全面实施营运车辆准入管理的服务工作，核心工作是安全系统上车和安全车辆上路工作，安全系统上车指的符合什么样的要求才能用到营运车辆上，安全车辆上路是什么样的车才能上路。

我们这个团队基本上是从07年开始做智能化方面的研究，我记得当时做的第一个国家课题，通过这个课题获得了国家进步奖的二等奖，当时在09年左右，经过十几年的研究，我们这个团队现在是院的领军团队，也是交通部行业的专业团队，同时，我们也是自动驾驶行业研究中心，还有交通运输行业重点实验室的学科方向。

我们从安全系统上车这个事情来看，我们是怎么来做这个事情的？刚才提到09年我们做的项目，在之前我们还在做一项工作就是从07年开始做的808205这一套东西，因为当时没有信息化的手段，上海智博会召开让我们提供了技术方案，在车辆装上GNSS这种这样的功能，从07年到14年我们基本上把标准化平台构建了，在整个大行业，所有营运车辆开始推动了GNSS的应用，在14年开始车道偏离系统开始在营运车辆上推动，去年4月1日在9米就是上推动AEBS的应用，明年在部分货车上开始运用，我们就想下一个在车上推动的系统是什么？什么时间开始让它在车上用呢？这是我们在思考的问题，因为从以前的工作来看，产业一般是在背后跟着我们的政策走，但是我们通过之前的研究我们是想经过大家共同的努力，让我们把这种被动变成主动的我们应用，也就是我们115号文发的乘用车上推系统，新车什么时候用需要足够的验证，比如从必要性来讲是不是我们整个行业需要的是不是用户需要的？从技术上来讲是不是成熟？如果一个系统，比如我们疲劳监测系统装在车上之后它大量的误导，这样对于驾驶员来讲会采取极端的措施，技术成熟之后还有一系列的运用保障，包括标准层面包括测试评价层面，也就是第三方测试评价机构是不是具备了这样测试评价的能力，今天讲的主题就是测试评价就是为我们智能化运用的发展提供一个保障手段。

我们还有一个安全服务平台，这个平台，我们达到第三方提供的测评报告就可以在这个平台登陆，进行注册测试报告，上传，我们这个安全系统平台主要对论证成功之后再提建议，就是建议纳入我们的范围执行，从我们公告上来看AEBS现在才在我们营运车辆上使用，所以说我们提到有一些应用对自动驾驶发展还是比较远，我们还是偏保守，我们王主任刚才讲的PPT里面也有一个图，最终是要从交通运输领域落地，所以现在营运车辆阶段它现在还是处于一个辅助驾驶的初级阶段，AEBS只是在部分车型上用，这部分车型从去年开始用的过程中我们一直在跟踪它的使用过程中的一些情况。

第二部分是测评体系，分几个层面。第一是新车的测评，新车的测评从发布的智能网联汽车测评场景规范开始各地开始出台了管理办法，从封闭的场景到半开放到开放到区域的，一整套的测试都在做，最终测试站在营运车辆角度要回答一个问题，到底经过什么测试可以进入到市场？根据我们研究也是建议，因为现在国家都在放管服，我们把它划分几个阶段，我们认为还是场地这块进行，由第三方机构提供测试报告，然后政府来采纳，后两个阶段建议去引导。

第二块就是在运车辆的测评体系，这个全国人大长城汽车的总裁王凤英女士提了两次，尤其针对智能车辆很多智能化的车辆是没法测，因为没有检测手段，我们对这个系统进行评估，其实各个机构都在做，包括北理工的电子车的平台对它的跟踪车的进行评估，我们交通部在研究通过大数据的方式，通过新车发了营运证之后，对于我们在动车的如何进行有效的监测，建立线上和线下相结合的测评评价体系。

上午我们各位专家提到了仿真这块，仿真可以用于新车的测评，刚刚提到的几个阶段，可以用到更多环节，当然仿真我们也是希望可以用到我们营运车辆测试评价，因为刚刚提到了智能化系统的性能，在目前的检测站安全站之后他是没有办法进行检测，但是肯定需要有一些新的手段和方法对它性能进行检测，通过仿真应用与新车这是我们AEBS仿真一项研究工作，为什么做这个工作？因为它是相对完整的一套系统，第二我们认为AEBS也是智能化应用发展的一个基础，没有AEBS去做其他高级别L2、L3的系统是没有基础，我们认为AEBS也是保证营运车辆安全运用一个提升。

从几个层面，第一是规范典型的场景，第二是规范交协议，第三是规范评价方法。因为现在软件对于我们探索又不保障，现在倾向于用硬件的方式去做AEBS仿真的，仿真测评结果结合目前国家行业标准的车辆评价结果，对AEBS进行综合的评价。

刚才我们有专家提到自动驾驶发展是安全，其实道路运输我们认为安全是底线，安全对于我们来说是前提，道路运输目的是实现运输生成，目标是高效，要完成这个运输生产有两个方面，第一个方面是车辆本身的条件，第二个方面是道路技术条件，我们现在的车辆，比如我们的客车除了车辆要符合车辆的标准之外，还有条件限制它，这个限制就是对车申请的运营线路的风险评估，对于智能车辆来讲也是一样的，车辆本身要符合技术条件，包括常规性的性能还有自动驾驶的性能，另一方面是道路自身条件，就是我们运营线路是不是能够支撑你的车辆发挥你的功能，包括道路条件、通信条件、天气条件、光照条件还有交通等等各方面的要求，从这体系来讲就是我们交通运输要推的车辆一体化的体系，所以需要建立车辆和道路一体化的评价。

第五个方面是智能等级与技术等级一体化的测评。智能等级还是国际主流的说L1到L5的分级，我们对车辆的管理是对系统的管理，对车辆怎么进行管理？我们从右边可以看到，常规车辆管理也是分类和分级，比如按照198把车辆分成一级和二级，按照325把客车分中普通、中级、高一、高二，每种分级和我们运营是有关系，比如800公里以上客运车辆必须达到一级，同时国际道路和包力必须达到325以上，本身对车辆的管理就是按照一定标准进行管理，目前的智能等级的划分就是从便于我们行业管理的角度，当然也是从大众理解基于应用这个层面进行进一步推进，我们首先分两类，一类辅助驾驶车辆，一类自动驾驶，自动驾驶一类我们需要构建新的标准，辅助驾驶这块目前是完全能够支持的，下一步工作，就是要把智能等级和车辆的技术等级推动相应体系的融合。

总结，第一个判断一下后续针对营运车辆来讲它的智能体系，第一就是新车和在用车测评一体化，第二是线下和线上测评一体化，刚刚讲了线下本身的检查站有一定的局限性，线上我们现在国家在也推应用大数据的方式来提高管理治理能力，这块我们是要推动线上线下结合，第三是实车和仿真测评一体化，目前每个系统推动它去用都是用的实时的方式，我们正在做，把仿真也纳入进去看怎么结合，第四是车辆和线路测评一体化，以前是分开的，我先拿到道路运输证，再申请线路牌，它是两套，后续车辆的测评和线路的测评一体化，第五是智能等级和技术等级测评一体化，这个刚刚讲到。

我的汇报就是这些，谢谢大家。

注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！