上周五（11月20日）晚，戴姆勒股份公司和吉利控股集团共同宣布，“拟共同开发混合动力系统解决方案，以打造规模效应、提高在全球市场的竞争力”。

对于合作的目的，戴姆勒股份公司负责集团研发的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员兼首席运营官马库斯·谢弗坦然表示，“通过与沃尔沃内燃机部门和吉利携手，我们将在中国和全球市场继续在高效驱动系统领域扩大协同”。戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯也表示：“通过与吉利控股集团及旗下品牌的这一合作，我们不仅将深化在全球最大汽车市场的布局，同时也将强化我们在未来全球汽车产业链中的优势地位”。

在业内人士看来，此次牵手吉利及沃尔沃，是戴姆勒基于汽车行业发展的规模经济效益所采取的重要战略行动。面对中国高档车市场的巨大潜力，以及充满挑战及不确定性的竞争环境，戴姆勒期待通过与吉利及沃尔沃的合作，实现共摊成本，降低风险。

在公布“新一轮”合作时，戴姆勒丝毫不避讳另一个合作伙伴北汽集团。客观地讲，是吉利（含沃尔沃）的年销量超200万辆的规模“明摆着”，而吉利旗下的领克品牌，也在细分市场打开局面，未来有着更大的想象空间。

据吉利官方发布的数据显示，2019年，吉利汽车的总销量217.8万辆；其中，吉利汽车（含领克）共售出1361560辆，沃尔沃汽车售出705452辆。今年以来，面对市场下行和疫情突袭的“双重冲击”，吉利和沃尔沃依然保持着强劲的发展势头，成绩可谓亮眼。数据显示，1-10月，吉利汽车的销量（含领克）为140026辆；沃尔沃在全球总共售出516418辆新车。

作为全球高档车制造商的“王者”，奔驰品牌去年在全球范围内共售出2339562辆新车，“连续第4年摘取全球豪华汽车品牌年度销量桂冠”。今年前三季度，奔驰的销量为1548859辆，继续领跑全球高档车市场，有望在年底再次夺得全球销量冠军。

其实，“强强联合”是戴姆勒一以贯之的“择偶”理念。早在1998年，戴姆勒在与美国第三大汽车工业企业——克莱斯勒联姻时，时任戴姆勒-奔驰总裁的施伦普就表示，只有与实力雄厚的企业联合，并且使产能达到经济规模，才能保证高研发费用的平摊，进而确保继续生存。彼时，这一联姻被汽车业界喻为“天作之合”。当然，合并之后的克莱斯勒一直经营不善，连年亏损以致“戴-克”劳燕分飞则是后话。

与戴姆勒偏爱的“强者”伙伴不同，北汽自主板块近年来持续弱势，长期依赖合资“输血”。2009年，北汽集团大手笔收购萨博技术，创建自主乘用车品牌——绅宝；随后几年，通过布局新能源、重组昌河汽车，北汽迅速成为国内拥有最多自主品牌的汽车集团之一。然而，迅速的扩张，带来的却是品牌众多定位模糊、产品线混乱、核心技术缺失等诸多问题。这也使得北汽自主不可避免地陷入困境。数据显示，2016年-2019年，北京汽车自主品牌的销量分别为45.7万辆、23.6万辆、15.6万辆和16.7万辆，毛利率分别为-2.8%、-15.4%、-21.3%和-24.3%。

事实上，在选择合作伙伴时，跨国车企向来看重“互补”。作为奔驰的老对手，宝马在1994年曾以8亿英镑将罗孚集团收至麾下。在时任宝马总裁的皮希斯里德看来，罗孚旗下拥有罗孚、MG、路虎、MINI等品牌，能够与宝马崇尚驾驶乐趣的品牌调性正好互补，而MINI可以填补BMW 3系以下轿车的市场空缺（当时尚无BMW 1系），完全有可能打造为宝马的子品牌。

两年前（2018年），宝马在与长城汽车合作时，依然遵循着“互补”的行动指南。基于对历史、对已有合作伙伴的尊重，宝马并没有在长城汽车的强势领域——SUV和皮卡等方面探讨合作的可能性，而是小心翼翼地拿出MINI品牌，而且是电动车项目；并特别强调“宝马集团还将与合作伙伴华晨汽车继续合作，致力于进一步拓展华晨宝马在中国的成功”，以此来避免对BMW品牌合作伙伴的刺激与伤害。

如今，戴姆勒携手吉利和沃尔沃拟就一款用于下一代混动车型技术的高效动力系统展开合作时，完全没有提及现有的合作伙伴。如此坦承的背后，又尴尬了谁？