11月11-13日，“2020世界智能网联汽车大会（WICV2020）”在北京隆重召开，本次大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办。旨在打造全球智能网联汽车领域内规模最大、级别最高、影响力最大的世界级平台，持续引领全球汽车产业发展趋势，全面开启智能网联汽车产业发展的新征程。其中，在11月12日举办的“自动驾驶应用中的产业协同”论坛上，多位嘉宾发表了精彩演讲。

主持人：

美团副总裁、首席科学家 夏华夏

研讨嘉宾：

交通运输部公路科学研究院，公路交通发展研究中心主任 虞明远

北京市交通委员委科技处处长 葛昱

北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长 田大新

长城毫末智行董事长 张凯

以下内容为现场演讲实录：

大家知道2020年是特别特殊的一年，这一年里有疫情，给整个生活和社会造成了很多影响，很多行业面临着很多挑战，也让我们在无人配送，无人驾驶这个行业有了一些发展的新动力，新的契机，包括习近平总书记提出壮大无人配送这个行业，我们知道无人配送是自动驾驶的落地场景之一，因为无人配送本身很多车辆的体积小，速度慢，而且里面是载物不载人，安全方面比载人的乘用车更有可能更快落地，我们今天想趁这次机会听一听各位专家的想法。

第一个问题，先夹一点私货，我们对低速的无人配送车的定性应该怎么定性，我们用什么样的法律法规规范，到底是一辆无人驾驶的汽车，还是一辆机器人，非机动车，或者是一个第三种新一类的无人驾驶的设备，想听一听各位专家的意见。

田大新：刚才您提的这个问题，其实我们学术界也一直在探讨这个事情，如果从我个人的观点来说更倾向于作为第三种新型的物流运输装备，原因是什么呢？其实我们从法规、标准制定的过程中，我们都在把无人的物流小车作为一个在无人驾驶领域里是一个特殊场景的应用，为说他特殊呢？因为运行的速度是很慢的，相对其他的无人驾驶车辆来说，不管是港口、矿山、特定场景、高速路或者未来特殊场景，可以慢速的运行，使得安全性和给道路的危险性和其他的无人驾驶车辆来比是最低的，应该属于区别于传统自然驾驶车辆的物流运输装备，这是我个人的看法。

虞明远：我接着说，确实现在关于低速的无人配送，到底是一个什么样的法律定位，确实现在业界还是有些争论，我个人也比较倾向于是一种运输工具，把这种运输工具更多地，还要分环境，如果在一个封闭的环境，其实就是一个移动智能的货柜，你可以理解成这样一个概念。当然在开放环境下，开放路网的环境下应该作为一种运输工具，至于这个运输工具到底是机动车还是非机动车，从他的低速的特征来看，我比较倾向于是一个非机动车辆来进行管理。

从法规上来看，我倒觉得目前属性定位没有确定的情况下，我们不宜过早地出台相关的法规，作为一个新兴事物，我们要鼓励创新，从这个角度上看可以先做一些事，比如说服务的标准，像美团这样的，我们已经有很多的应用，我们可以在一些标准规范上，我们先做企业标准，上升到行业，未来上升到国家的标准。

现在涉及到测试，智能网联有个测试规范，但智能网联的测试规范里是明确不包括低速车辆和摩托车，所以我觉得未来对于公开道路，开放道路下的测试规范，  针对于低速无人车的测试规范，可能需要尽快起草。另外可能会涉及到通行规则方面，如果定义为非机动车，其实在道交法里倒是比较简单，当然也需要做一些补充，比如说它的速度，它的外形尺寸，这些方面做一些补充，至于法规层面，我个人的想法还是让新生事物走一段时间以后，除非确实有法律法规，上位法有障碍了，障碍的方面我们可以做一些调整，不宜先有一个什么样的法规，这样的话可能对新生事物的发展不会有不利。

葛昱：基本跟前面两位老师的意见是一样的，首先是一个新生事物，现在很难去按照传统的法律去套它。第二个，到底怎么定位呢？取决于它的使用目的和使用环境，刚才虞主任也说了，封闭环境下使用就是机器人，如果在道路交通环境可能就是交通参与者，不同的使用环境和使用目的可能会取决于今后的定位不一样，至于说以后怎么定位，可能也得随着技术的发展和未来逐渐的产业发展，再逐步去清晰。

张凯：关于这个问题，我来自企业，企业内部做过相应的研讨，先说结论吧，结论是并不是很清晰，我们并不认为是属于电动汽车的范畴，现在我们对电动汽车，我们认为的电动汽车是用电动机代替汽油机，用电池电力代替燃油驱动的汽车。既然是属于汽车，电动汽车属于汽车的范畴，国家对汽车是有明确的定义，定义的角度上来说是有一个最低时速的要求，我记得定义里最高时速要大于60公里，而无人车根本达不到这个时速，从定义上来说不属于汽车范畴。

从分类角度来说，我们现在汽车分成M类和N类，现在N类是属于载货汽车，但是从国标角度上来说对N类车也是有明确的尺寸和整备质量的要求，从这个角度来看无人车很难往N类车去靠。现在我国内部还有一个全新的品类，这个品类叫低速电动车，我们现在研究了一下低速电动车相关的标准，发现无人配送车也很难往这个低速电动车上面去靠，现在行业内普遍认为的低速电动车是车速低于70公里，从外形、性能和功能来说和燃油车是类似的概念，现在我国对低速电动车的标准和法规也不是特别健全，所以低速电动车的生产厂商，现在都是参照欧盟和日本的标准，现在从欧盟的标准上来看，对低速电动车的定义，除去电池，整备质量不能超过400公斤，有这么一个要求，基于这个要求，不必安装一些安全气囊之类的东西，但是对座椅，对车辆的座椅和灯光、安全带都有非常详细的要求，所以我们发现无人配送车很难往低速电动车靠，确实是比较困惑。我们认为无人配送车，目前也没有国家的标准和法规来对行业或者是对车的生产进行相应的指导，另外也不能像低速电动车那样有一个参考，国外连参考法规都没有，所以这是一个全新的品类，之前我们也接触过美国的企业，因为他们也做无人配送，美国采取的原则是一事一议的方式，因为没有明确的法规和标准做相应的指导，是一事一议的方案，所以在这一块，我们认为要不断加强跟监管部门的探讨，我非常同意前面几位老师说的，首先要推出一个行业标准，行业标准来确认行业是存在的，随着进一步跟监管部门的不断沟通，不断做相应的协同来推动行业标准升级为国家标准，从而确立行业是存在的，综合来说我们要不断和监管部门不断沟通，不断联系，从而来帮助我们快速地定义无人配送的属性。

夏华夏：刚才几位嘉宾讲的特别好，我觉得有一个一致的地方，的确是一个比较新的东西，可能不是那么好定性，不管是当成新的设备还是先当成非机动车辆来管，我觉得都是一个新的东西，新的东西就像张总说的，现在连国外参考都没有，我们可能走到了一个无人区，无人区的确需要新的政策，新的标准。刚才虞主任给我们讲需要企业的标准，行业的标准，逐渐有国家标准，我们的确需要把这些东西一点一点先做起来，先行先试的前提下，企业包括学术界，包括政府部门，希望一起去探索新生的事物，新生的行业，我们怎么去做一个比较好的规范。

第二个问题，一个一个问每个嘉宾，我们有一个问题，其他嘉宾如果有补充也可以补充。第一个问一下田老师，田老师是从学者的角度来看，我们在无人配送新业态情况下，现在产业的发展速度快于法规的速度，从学者的角度看，我们怎么可以比较好地监管这个行业，怎么能够让这个行业在监管和发展之间做一个平衡，比较好的发展壮大。

田大新：您提的这个问题非常好，从政府层面，包括管理部门也经常跟我们大学来探讨，因为一提到监管最好是中立第三方，不能说某一家企业来制定某一个标准或规则，很天然大学就承担了这样的角色。

您提到的物流配送无人小车这一块，我们也是在起草一系列的标准，其中对小车的测试，现在在团体标准方面有一个服务轮式车的标准，包括在哪些场地进行测试验证，包括张总说到的尺寸、构件等基本要求也在制定过程中，而且这个标准很多企业和业内基本达成了共识，我想这个对后续的发展非常重要。

在监管层面还有一个标准也在做，这次的会议是公路学会作为承办方，其实公路学会也做了一个标准，是将来自动驾驶车辆，上路的也好，测试的也好，如果真出现事故，作为传统的交管部门，公安交警来做事故责任判定，或者是将来赔偿的时候，法院判定的时候要有一个公证的判决，以前出现交通事故的时候，我们交警有一套事故责任认定的流程，现在新兴的事物出现之后，我们怎么来通过一系列的证据作为责任的认定，我觉得从一个方面反而是在保护我们这样一个新兴产业的发展。其实有的时候，比如说物流的无人小车，或者是说垃圾清扫车辆，可能有人有意或者无意干扰它的运营导致出现事故，我们作为新产品的推出方就成为无限责任的承担方，没有法律或者是证据来保护它，我们希望能够从政府层面制定一套标准和监管的办法，国家管理部门正在推，而且我们也是希望通过这个标准来建立一个服务于企业和用户，以及服务于管理部门的中心或平台，当然这个平台目前大家达成一致的还是希望成立一个独立的第三方机构，不能说某一个企业牵头，可能还是大学来牵头，来建设这么一个中心，中心提供给政府责任判定，我就谈这么两点看法。

夏华夏：谢谢田老师，我们现在其实有一个团体标准是封闭园区里低速行驶的轮式车的标准，这个是封闭园区，我们希望在这个标准的基础上，我们产学研政一起合作，往开放道路的标准来做，的确田老师说，我们需要有一个中立的学术组织来牵头去制定一些公开的标准，到时候请多多支持。

田大新：一定。

夏华夏：虞主任，现在无人配送跟传统的物流配送是一种补充，未来可能会带来一些技术上的新革新，您从管理的角度，无人配送能给传统物流行业带来哪些变革，如何看待无人配送和传统物流行业的新老业态的融合发展，发展节奏是什么样，迭代的周期是什么样？

虞明远：这个问题是非常好的问题，确实一个新的业态，对于一个传统业态肯定会发生一些变化，就好比网约车对传统的巡游车新业态出来以后，对传统的巡游车也会带来一种影响，未来的业态，低速无人配送和整个配送也应该是融合发展，首先是融合发展。

在这样的基础上，我觉得新业态对于一种传统的无人配送行业，毫无疑问会带来一个转型升级的影响。无人配送应该说从效率，从未来的科技发展，实际上代表未来的，至少是一种转型升级的方向，从政府这个角度来看，可能政府更关心的是几个点，首先关心的是安全，这样一个新的业态，新模式出现以后，安全不能出问题，无论是运人还是运货物，这是政府关心的事，一定要守住安全的底线。

第二个政府关心的事是效率，这样新的业态对于整个交通出行的效率会带来一种什么样的影响，如果提升了运输服务的效率，我想这个可能也是政府觉得，如果你提升了运输服务效率我就应该要鼓励去发展。

第三个也会关注公平性的问题，从低速无人配送本身来看，我觉得未来这样一种融合发展的速度可能会比较快，实际上现在需求已经有了，我们未来首先要满足在市场需求的引导下，我们来更好地从政府的产业政策的角度，更好地来为这样一种发展，创新的模式提供一个比较好的发展环境，我觉得这个是很重要的。

夏华夏：既要有安全，又要讲效率，跟城市发展融合到一起。您刚才提到城市发展，交通部开展了很多城市绿色运输货运的示范工程，取得了很多成果，挺想知道从无人配送这个行业，可以从这些工程里借鉴一些什么事情？

虞明远：一个新生事物肯定要通过试点示范，部里之所以倡导搞城市绿色货运的试点示范，我们还搞了一些智慧交通的试点示范，其实这些试点示范都是一个新的业态或者是新的运输形式，希望通过试点示范能够在试点过程中积累经验，或者说破除一些标准、制度规范方面的约束，所以我觉得未来低速的无人配送，完全可以纳入到我们城市绿色货运的行动计划里和试点示范里，相信对这样一种试点示范纳进去以后，我觉得对于提升整个试点示范的影响力都会产生很好的作用。

夏华夏：谢谢虞主任，虞主任讲了很多，其实交通系统一直是以人为本，降本增效，所以我们一定会在整个无人配送运营过程中把安全工作做到位，同时包括车辆的调度，包括车辆本身的成本，包括车的安全运行的速度方面不断地探索，不断地提升效率，让未来的整个城市配送网络可以又安全又高效又绿色，谢谢您。

接下来的问题是葛处，因为无人配送涉及多个部门的协同管理，包括交通部，交通委，公安部，交管局的部门，包括经信局，未来的落地肯定离不开很多部门的支持，其实我们很想知道，在企业的落地过程中，企业方怎么跟不同部委更好地协同，来一起促成行业的快速落地。

葛昱：今天上午我记得有一位演讲专家提到，整个自动驾驶产业的发展，不管从产业界、学术界还是监管部门，需要有一个充分的沟通和交流。监管层面上也涉及到多个部门的协同监管问题，涉及到产品上路以后的交通事故的管理和交通运输服务的管理。

北京市在前期自动驾驶测试中也建立了协同，像我们的经信部门、交管部门和交通部门有一个联席会议制度，共同来推进自动驾驶产业在北京市的落地和发展，我们也欢迎更多的企业，我们也有像田教授这样的学术机构，这样的第三方，可以充当中间的渠道或者是集合平台，便于更好推动产业的发展。

夏华夏：谢谢葛处，一方面是企业可以跟政府部门更多地沟通汇报，另一方面也通过产学研合作的平台和渠道建立更多的互通互信和相互支持，谢谢。

还有一个问题问张总，美团跟长城毫末已经有很长时间的合作，现在很多无人配送也是请长城毫末代工生产，张总一定在车的方面有很多理解，刚才好几位嘉宾提到安全，想请教一下张总，您觉得无人配送，这么小的一个车，速度20多公里，也还不算很慢，从您在车辆的角度来看，比如说车的可靠性、稳定性、行驶安全方面，您怎么看，有些什么样的建议？

张凯：我们去年确定进入这个行业的时候，当时征求了很多专家的意见，包括夏老师也给了我们很大的信心，这一块来落地我们整个，不管是技术还是我们的设备。之前我们通过几年这几年看到的电子商务快速的发展，相当于催生了无人配送和外卖行业的发展，同时也给行业带来了很大的压力，压力主要来源于，一方面我们看到从近十年的数据，劳动人口，劳动力的供给现在是不断地下降，另一方面就是人民的工资是不断提升，所以行业也面临一些问题，面临劳动人口不断缩减，同时成本还不断提升的双重压力，在这个条件下诞生了无人配送这个行业，通过无人配送可以有效降低配送和外卖行业招人难，成本高的问题，同时通过无人车来进行相应的配送可以提高效率，无人车可以提供7×24小时连续不间断的工作。

从今年的情况来看，今年疫情也从一定程度上促进了行业的发展，因为无人车配送和外卖可以有效降低接触风险，总的来说，我们认为前景是非常好的，所以我们在去年年底的时候选择进入这个行业，至于这个行业的安全性和可靠性的问题，对于车辆的需求。刚才夏老师做演讲的时候，有一张幻灯片讨论了行人保护，我拿这个举一个例子，可能不是特别恰当。我之前是做被动安全出身的，也是比较早接触到行人保护的法规，国内行人保护法规最早参考欧盟的法规，我记得车和人的腿和模型相撞的速度，我记得是35公里每小时，也就是说在这个速度下对车的要求要在这个速度下，如果真撞到，当然谁也不愿意发生这些事故，如果发生这个事故的时候，35公里每小时的时候，如果撞上行人要保证这个行人没有致命的伤害，现在我们从能量角度来考虑，无人配送车最多时速是25公里，25公里和35公里相比，从能量角度上小一半，速度越低能源越小，对社会造成的危害也就越小，如果进一步降低，把车速降低到20%，相当于是原来法规要求35公里速度的1/3，从安全性上不会造成太大的社会问题。

我们从无人车的角度上来看，我们冗余的设计也应该是必不可少的，比如说传感器的冗余，我们讲的冗余是属于多元异构的冗余，不但车上要安装激光雷达，安装摄像头，还要安装超声波雷达，多重保护。我们专门为无人配送车设计了碰撞制动系统，在最后时刻会起到关紧的作用。

总的来说，结合车速比较低，从感知到执行端的多重冗余，多重感知和冗余的设计，再结合行业保险的支持，我觉得从安全上来说是可以接受的。

夏华夏：谢谢张总，张总给了我们一个特别重要的数据，按照原来汽车的设计35公里，对安全的要求35公里跟行人碰撞不会发生致命的危险，如果20公里碰撞的能量相当于速度的平方，25公里可能伤害会小很多，而且我们相信长城的设计，长城的生产可以帮助我们把车辆比乘用车更优化，因为我可以不保护车内的人，车内的菜，我可以更多保护车外的行人，长城可以帮助我们做一个更安全的车辆设计，车辆生产。听说长城也在考虑在顺义开始建生产基地。

张凯：我们认为整体行业还是处在一个孕育期和磨合期，我们希望落一些示范基地，来推动行业的发展，我们对于产能的规划，现在并没有特别的明确，不过我们今年在保定落了一个年产两万辆的生产基地，我们预计未来一两年，2022年这个行业从市场需求会达到万辆级的需求，随着我们技术的发展，无人驾驶技术和无人车之间的磨合，也会更深入，到2024年会有一个很大的飞跃，到那时候我们会再对这个行业规划一个更高产量的生产线，我们预测到2024年，整个市场是有一个十万辆级的需求，所以我们规划了一个20万的产能生产线，这些细节还在规划过程中。

夏华夏：谢谢，我在分享的时候说2022年要在顺义铺一千台，很多嘉宾和朋友们问这么多，顺义能不能盛得下，我看不成问题，张总已经规划十万台的车，未来四五年的时间产下来，非常感谢，相信像长城这样非常有经验，非常丰富的造车设计经验的公司，跟美团这样丰富应用场景的公司一起合作，可以把无人配送推进的更快。

最后问一个稍微开放一点的问题，每位嘉宾用两三句话去畅想一下，未来我们看三年或者五年，大家会觉得无人配送行业会什么样，两三句话。

张凯：我们觉得未来从行业需求角度上来说，在无人配送和外卖这个行业，需求是最真实，而且最热烈，所以我们坚决进入这个行业，后续我们也希望能够跟美团一起携手并肩，共同面对行业的困难，共同推进行业的进步，谢谢。

葛昱：我觉得整个无人配送产业的发展前景可观，我们还是希望不管是产业界还是学术界，还是政府管理部门，遵循安全第一，有序创新的原则，试点示范先行，逐步发展壮大。

虞明远：葛处长说的也几点我都非常同意，确实从发展来看，首先是市场需求驱动，我觉得这是最重要的，市场从无人配送，低速无人配送来看，市场应用场景还是有多个方面，今天您在报告里也讲到了，这些方面都会有不同的目标。我是看好，看好还是要在试点示范的基础上，所以我特别希望能够在试点示范方面，包括我们美团在内，在无人配送的企业，能够先行先试，做出比较好的方面，未来就会有更好发展，从政府角度肯定是鼓励创新，但也是包容审慎的态度来看待这个问题。

田大新：我们是交通学院，畅想一下未来，从交通出行、运输，未来可能是立体交通，这种立体交通情况下，不单单是地面有无人配送车，未来无人机的空中运输通道的利用和发展壮大可能会实现。

夏华夏：各位嘉宾我听出来第一是都非常认可无人配送未来有非常广阔的前景，的确这也是一个新的领域，有很多新的挑战，我们需要在保证安全的前提下逐步地先行先试，逐步去试点运营，谢谢各位嘉宾。

美团也会继续在顺义区继续探索末端无人配送的真实落地运营，从技术测试到小规模运营到未来争取尽快推到全区的运营，能够跟顺义区一起尽快打造一个全区域低速无人配送示范区，推进北京市在自动驾驶技术在末端无人配送的标杆，推动整个无人配送行业的发展，希望跟产业界、学术界、政府管理部门一起朝这个目标努力，谢谢，谢谢大家，谢谢各位嘉宾。

今天上午的论坛到这里结束，感谢各位嘉宾，各位领导，感谢各位朋友的参与，谢谢。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！）