近日，在第三届中国国际进口博览会举办期间，爱驰汽车与以色列Blilious Group和法属留尼汪大区INCO21分别签署了商务合作协议，Blilious Group集团作为爱驰汽车以色列市场总代理商，进口并销售2021款爱驰U5。与此同时，爱驰U5也将在法属留尼汪大区开启多种销售模式。

事实上，欧洲一直是爱驰汽车在中国之外重点发力的市场。而此次合作协议的签署，意味着自在开拓德国、法国、瑞典、荷兰等欧盟市场之后，爱驰汽车开始正式切入以色列市场。

加上今年5月下旬首批发往欧洲的500辆欧版U5车型，爱驰汽车的数番出海，虽算不上风生水起，但至少也算占得了一席之地。但是回顾其在国内市场的销量表现，就显得惨淡了。

据悉，今年1-10月爱驰汽车累计销量仅1000辆出头，即使算上出口欧盟的销量，其总销量也不足2000辆，而同期蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车累计交付销量分别为31430辆、21852辆、17117辆，爱驰汽车与几家头部造车新势力有着明显差距。

但在前段时间，有消息称爱驰汽车正在积极谋求登陆科创板，并计划在2021年下半年上市。

“登陆科创板的事情正在积极推进中，保荐人已经初步有了，合同还没签，得看直投情况最后定。” 爱驰汽车联合创始人兼总裁付强对这一消息进行了确认。

此言一出，立刻在业内引发了此起彼伏的质疑声：上市谁都想上，但至少得有足够硬的业绩来支撑。爱驰汽车国内的销量这么少，凭什么宣布上市？公司的核心估值依据又是什么？股民又凭什么买单？

更让人疑惑的是，曾经口口声声反对上市，认为“上市是一条不归路，弄不好会把你逼死”的爱驰汽车，为什么突然转变了想法，也要争前恐后地走上这条“不归路”了呢？

对此，第一电动网询问了爱驰汽车，但截至发稿前，对方并未给出任何回复。

真“缺钱”？还是看中了上市的好处？

但在外界看来，爱驰汽车之所以一反常态，突然谋求上市，根本的原因还是真的“缺钱”了。

犹记得大约是两年前，爱驰汽车CEO兼CFO谷峰曾颇为自信对媒体说道，“动不动融100亿、200亿元，造车不需要那么多钱。天天喊着融了多少钱，这是没有自信的表现。我们为什么坚持自己造工厂，我们不缺钱。”

此前爱驰汽车先后完成了天使轮、Pre-A轮、A轮和B1轮等四轮融资，合计超过70亿元。但比起蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车累计完成的超过400亿元、200亿元及150亿元融资，爱驰汽车的70 亿元就显得杯水车薪了。

手里握着的“本钱”原本就不多，而销量又长期维持在低迷状态，当然就难以支撑起内部的运转消耗了。

谷峰曾在2019年底对外表示，“目前爱驰汽车正在进行新一轮融资，预计春节前会完成”，付强则在今年7月再次表示，“爱驰汽车最近的一轮融资在本月底，下月初关闭”，但信息显示，爱驰汽车最后一轮融资的时间仍停留在2019年5月底。

新一轮融资迟迟不到位，难怪有不少人将融资与上市这两件事串联起来，揣测爱驰汽车“所谓的上市不过是为了促进融资尽快到位。”

因为明眼人都能看出来，即便最后真的能够如愿上市，爱驰汽车也必须在登陆科创板之前，解决好销量萎靡、资金消耗等一系列问题。否则前景依旧不明朗，最后难免要落得一个昙花一现的结局。

抛开缺钱被迫转变融资结构的原因，有专家在接受第一电动网访问时表示，“爱驰汽车其实是看到了上市这件事给车企与品牌带来的正面宣传作用。”

2018 年，蔚来汽车首先登陆美股，理想汽车和小鹏汽车相继于今年 7 月与8 月敲钟美国纳斯达克。至此，国内造车新势力的第一梯队开始初见雏形。

三大造车新势力明显都借着上市这件事，用一波又一波的上市消息轰炸着大众的神经，这样一来不仅扩大了品牌的知名度，同时还在无形之中通过上市为品牌做了背书，从而进一步赢得了消费者的支持和认可。

有业内人士指出，除了产品性能等方面，爱驰汽车低迷的销量，与打不开品牌知名度有很大关系。

传统车企出身的爱驰高管们过去一向走的都是沉稳持重甚至是略显保守的营销路线，这次倘若真能看到上市带来的宣传效应，其实不失为一件好事。

那么，爱驰汽车的“传统汽车人”们真的转换了思维了吗？

全员卖车是“天经地义”？

恐怕并没有。因为另一条关于爱驰汽车的消息，让人不胜唏嘘。

近日，一则关于爱驰汽车“高管带货”“全员营销”的PPT截图引起热议。据悉，爱驰汽车管委会要求高管员工集体带货卖车，各级别员工2020年度考核指标与卖车数量挂钩。完成年度指标前，高管人员每月工资将缓发。

具体来说，L2级别及以上级别员工在完成“带货”指标前，每月工资缓发50%。如在年底前完成当年指标的，将补发所有已缓发部分，并恢复正常的月工资发放标准。而L3及L4级别员工的年度营销指标完成情况，将成为年度绩效考核的重要参考依据。

“员工高管代言带货自己企业产品各行各业比比皆是。爱驰汽车是一家创业公司，管理层是合伙人，也是老板。老板带货、推广公司的产品，更是天经地义。”付强义正辞严地表示。

别说是马斯克，就是与蔚来、理想、小鹏的创始人李斌、李想与何小鹏等人相比起来，爱驰汽车的高管们的“流量”也很难相提并论，所以对于他们能否在互联网上成功地包装自己，为自己打造人设，所有人都抱着一个大大的问号。

这还不是最关键的，这一“全员带货”的策略备受质疑的核心在于，员工的带货能力或者说是销售业绩还与其自身的工资紧紧捆绑，这相当于，将企业的销售压力变相地转移到了“打工人”身上，且不说道德层面的评价，这种做法对于企业人才的稳定也是有害益的。

或许，这种策略是否“天经地义”已经不再重要，现下的爱驰汽车高管们需要思考的恐怕是另一个问题：这种传统的“人肉打法”真的能让爱驰在互联网时代逆风翻盘吗？