2020中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE 2020）于2020年10月27-29日在嘉定上海国际汽车城-上海汽车会展中心举办，汇聚汽车及相关行业的企业高层、技术领军人物、资深专家学者、广大科技工作者。10月27日，华为智能汽车解决方案BU CTO蔡建永在本次大会上发表了主旨演讲。

以下为演讲实录：

各位产业界的朋友们，下午好，我是华为智能汽车解决方案的蔡建永，首先非常感谢主办单位的邀请，让我在这里有机会与各位朋友们共同探讨一下智能汽车未来的发展趋势和方向，今天我分享的题目是“开放、合作、创新，共赢智能汽车未来”。

我们都知道汽车产业是百年的传统产业，随着汽车与5G、人工智能、大数据、新能源等影响人类核心技术及要素的融合，使得智能汽车时代正在快速到来。大家可以看到座舱变得越来越大，屏幕变得越来越大，屏幕变得越来越多，操作方式也变得越来越复杂多样化，从传统的按键、触摸到语音+手势再加眼球等慢慢的变得更加便捷。从驾驶来看传统从超声波变成超声波+摄像头+激光雷达、毫米波等融合感知的方向发展，感知能力提升与线控技术的成熟，使得自动驾驶快速进入大家的视野，人机共驾将在未来很长一段时间作为主流的驾驶模式，但是大家可以看到人机共驾在人驾的时候要求有更好的操控性，在机器驾驶的时候要有更好的舒适性。从电动来看，电机、电池、充电等技术的持续发展推动能效持续提升，充电时间更短，电池更加安全，寿命更长。

随着消费者手机对大家习惯的培养，所有的消费者都希望未来的汽车，特别是未来的智能汽车像传统的汽车一样耐用，但要像手机一样好用，而且要常用常新。事实上智能手机是一直在持续培养用户的习惯，同时特斯拉持续打造了汽车+手机的混合体，实现了自动驾驶技术的持续进化，同时又结合了手机的应用生态实现了如会员费、连接费、数字订阅等手机特有的消费模式引领着消费潮流，如果从马斯洛的需求发展理论来看这种潮流实属必然，智能汽车必将沿着好看、好开、好玩的路径发展，逐步走向能力可进化、应用个性化、内容可订阅、配件可任意挑选和搭配的个性化消费的方向。

什么是智能汽车？智能汽车如何定义，有什么关键特征？2020年2月24号国家发改委、工信部、科技部等11个部委联合发布了智能汽车创新发展战略，对汽车的属性进行了如下定义，智能汽车指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车，智能汽车又通常称之为智能网联汽车、自动驾驶汽车等。华为试着对智能汽车进行了定义，我们认为智能汽车有以下六大关键特征，第一从驱动上来看会变得更加绿色、环保，从交互上来看会变得更加自然和更丰富，从驾驶上来看会更加智能，从应用上来看会更加贴心更加个性化，从能力上来看会持续进化，从商业模式上来看会进行持续的创新。智能汽车作为一个智能体，最大的特点是要可进化，而可进化必然依赖于数据和整车级的OTA。

传统的商业模式事实上不能支撑智能汽车产业的可持续的发展，从商业模式角度来看，我们会发现汽车产业正处于商业模式重构的关键期，传统汽车产业分成前市场和后市场，分工相对明确，市场区隔清晰，商业模式单一，前市场与OEM和Tier1为主，围绕硬件构建商业模式，后市场以服务提供商为主体，围绕存量汽车构建汽车衍生服务商业模式。而智能汽车是可持续进化的，是工业品和消费品的组合，可进化依赖于数据驱动的持续迭代，这必然要求车辆在SOP之后能够进行持续的升级。持续的升级就需要持续的投入，需要OEM、Tier1、Tier2甚至三方开发者的持续投入，这些开发者没有后继的收入就没有面向未来的投入，因此传统汽车行业要构建面向消费者单一的商业模式是无法支撑智能汽车产业发展的，需要构建硬件+软件+服务+数据的复合商业模式，尤其在SOP之后要持续创造价值，并能够实现价值的持续、分配。

面向复杂的智能汽车需求，分布式和域控制器架构已经不能满足智能汽车体验持续升级，特性持续发布的要求，从架构的角度来看尤其是面向信号的架构具备以下四个特点，第一传统基于ECU的价格分散不能支持整车OTA，使得功能固化。第二，软硬件深度捆绑能力不能共享，使得能力固化，第三设计共享局部最优，ECU之间无法深度协同导致体验固化，第四车内数据分散在不同的ECU里面相互之间未能打通未能集中存在数字鸿沟，使得数字无法发挥更大的价值。基于以上四个特点，这种分布式和域控制器的架构显然无法满足智能汽车可进化、体验可持续升级、特性可持续发布的要求。

智能汽车未来的可持续进化的需求，我们认为未来智能汽车要走向六层架构，需要一套全新的数字系统架构作为整车基础，需产业链各位伙伴共同来定义机械、电子、通信、API等标准接口和规范，构建智能汽车生态，加速智能汽车的产业进程，利用中国汽车产业的规模化优势，来做强中国汽车产业。从最底下的机械层来看，接口要标准化，工艺标准化，而且驾车体要能够X，横向、纵向、垂向按需进行伸缩。第二层高压层，要能够支持不同的驱动类型，支持不同的电池容量进行灵活组合。第三层是电子电器层，华为把它形容为计算和通讯层，我们认为计算和通信的能力要能按需配置，灵活收缩，传感器和执行器能够即插即用。第四是操作系统层，要完成应用和平台的解耦，平台和传感器和执行器的解偶，应用层要提供开放的API和SDK，能够支持应用的快速开发和迭代。云服务层开放的云服务平台提供永远在线的持续的服务。

智能汽车每天都会产生大量的数据，尤其是随着自动驾驶的落地，数据会越来越多，但如何有效利用这些数据来改善体验，来改善设计，来创造新的价值，前后市场却存在问题，前市场OEM、Tier1、Tier2因缺少数据变现的商业模式导致没有动力去打通E2E的数据，后市场服务提供商因为缺乏E2E的数据导致基于数据变现的商业模式如同无源之水，要解决以上两个问题需要打通车内、车间、车路、车云、车服务、数据实现端、边、云的有效协同，打通数据流、业务流和价值流，驱动智能汽车持续进化的同时使能力和数据创造新的价值，从而实现汽车的全生命周期的多次购买、多次变现。

智能汽车的电子电器占比将逐步上升到60%以上，车内提供功能和服务的组件占比也越来越多，这些组件提供的功能我们称之为原子能力，无论是横向和纵向都是相互割裂的，无法按场景提供差异化的驾乘体验，需要将各原子能力按场景灵活、动态的组合，类似于拼积木。入车体验可以通过绑定的手机与摄像头识别驾乘人员身份和接近距离，自动调整好座椅、开启空调，打开车门，调整氛围灯。驾乘的话，比如说可以关联驾乘人员与驾驶乘坐习惯，组合车控原子服务，自动调整底盘悬架、空调、座椅、车窗和阅读灯等等，对服务而言可以，可以组合车控驾乘数据，分析行为习惯，制定差异化的保费等等。只有在场景化体验上构筑了独特的用户愿意买单的服务，我们才能真正的实现汽车SOP之后价值新的变现。

华为坚持有所为，有所不为，我们聚焦ICT技术，通过架构创新，提供数字平台的基础要素与机械部件软件提供商伙伴共同合作，帮助车企造好车，华为在以通信、计算和操作系统为核心的数字平台领域有着深厚的技术积累，进入汽车行业我们依然坚持平台+生态的发展战略，把复杂留给自己，把方便留给车企和伙伴，一起构建共生、共赢的产业生态，推动智能汽车产业快速发展。在硬件上华为会提供可灵活组合的计算和通信平台，如区域网关、整车域控制器、自动驾驶域控制器、智能座舱域控制器，在软件平台上华为会提供满足AUTOSAR的规范的VOS，自适应AUTOSAR的IOS以及基于用于座舱的来自华为手机鸿蒙的HOS，并在三大OS基础上提供跨OS服务框架的HS，HS的全名叫做华为Automotive Service。

所以我们的价值主张是开放、合作、创新、共赢智能汽车未来，华为坚持以客户为中心，OEM零部件供应商、三方开发者、消费者都是我们的客户，在开放上我们重点聚焦在平台和架构的开放，包括标准化的平台，OS、中间件、API以及工具链，帮助伙伴提升开发效率降低开发成本。合作商我们联合车企、产业链伙伴联合定义接口标准规范联合研发，联合定义并推动产业的标准和生态的落地。在创新方面立足于中立的开放生态和平台，打通数据应用和生态，将智能汽车打造成可持续进化、持续增值的平台，我们相信在智能汽车时代中国汽车产业一定能够更加强大，让我们一起共赢未来。

华为智能汽车BU的愿景是，把数字世界带入每一辆车，让我们一起构建美好的智能出行世界，华为智能汽车事业部愿意与所有伙伴一起努力。

谢谢大家。

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！）